CT51 ฝ่าวิกฤตการณ์น้ำมันราคาแพงด้วยการบริหารงานขนส่งอย่างมีประสิทธิภาพด้วยการขนส่งเที่ยวกลับ (Backhauling Fleet Management: Solution of Truck Service Provider Facing with Fuel Crisis)
ลิขสิทธิ์ สำนักโลจิสติกส์
กรมอุตสาหกรรมพื้นฐานและการเหมืองแร่
ดร. พงษ์ธนา วณิชย์กอบจินดา
บทนำ
ระบบการขนส่งสินค้านับว่าเป็นหัวใจหลักของการขับเคลื่อนระบบเศรษฐกิจทั้งในภาคการผลิตและภาคบริการทั้งในไทยและทั่วโลก แต่ขณะนี้กลับประสบปัญหาชะลอตัว จากปัจจัยราคาน้ำมันที่ผันผวนต่อเนื่อง จนไม่สามารถคาดการณ์ราคาน้ำมันได้ว่าจะตีบตัวขึ้นทะลุ 150 เหรียญสหรัฐต่อบาร์เรลเมื่อไหร่ และในที่สุดผู้ให้บริการขนส่งสินค้าของประเทศไทยอาจมีแนวโน้มจะต้องซื้อน้ำมันในราคาถึง 50 บาท ต่อ ลิตร
อย่างไรก็ตาม ปัญหาด้านราคาน้ำมันนับว่าเป็นปัจจัยภายนอกของผู้ให้บริการที่ไม่สามารถควบคุมได้ และนับว่าเป็นต้นทุนแปรผัน (Variable Cost) ของผู้ให้บริการขนส่งสินค้าที่ไม่แตกต่างกันมากนักเนื่องจากผู้ให้บริการจะต้องซื้อน้ำมันราคาเท่ากันหรืออาจถูกกว่าเล็กน้อยในกรณี ดังนั้นหากผู้ให้บริการต้องการที่จะลดต้นทุน และเพิ่มประสิทธิภาพในการขนส่งสินค้า เพื่อเพิ่มศักยภาพในการแข่งขัน ผู้ให้บริการควรหันมาพิจารณาในการการบริหารการขนส่ง (Fleet Management) เพื่อลดขั้นตอนในการปฏิบัติงานที่ไม่สร้างมูลค่าในการประกอบการ เช่น การวิ่งรถเที่ยวเปล่า การบริหารการขนส่งเที่ยวกลับ (Backhauling Fleet Management) จึงเป็นอีกทางที่น่าสนใจในการแก้ปัญหาผลกระทบจากต้นทุนที่สูงขึ้นจากการเพิ่มขึ้นของราคาน้ำมัน ทั้งยังช่วยเพิ่มความสามารถในการแข่งขันได้อีกด้วย
ปัญหาและสถานการณ์ปัจจุบัน
ในปัจจุบัน ปัญหาด้านวิกฤตการณ์พลังงานโดยเฉพาะการเพิ่มขึ้นของราคาน้ำมันนับวันก็ยิ่งทวีความรุนแรงมาขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งการปรับตัวของราคาน้ำมันดีเซลที่มีการปรับตัวถึง 10 บาท ต่อ ลิตร ในช่วงครึ่งปีแรกของ ปี พ.ศ. 2551[1] ดังแสดงในแผนภาพที่ 1
แผนภาพที่ 1 อัตราการเพิ่มขึ้นของราคาน้ำมันดีเซล เดือนมกราคม - มิถุนายน 51
ซึ่งวิกฤตการณ์ได้ส่งกระทบโดยตรงภาคธุรกิจของประเทศไทย โดยเฉพาะกลุ่มธุรกิจผู้ให้บริการขนส่งสินค้า ซึ่งต้องใช้น้ำมันเป็นวัตถุดิบหรือต้นทุนหลักในการประกอบการ ต้นทุนนำมันที่ใช้ในการขนส่งสินค้าอาจสูงถึงประมาณ 50% ของต้นทุนการประกอบการซึ่งขึ้นอยู่ความสามารถในการบริหารจัดการของผู้ประกอบการแต่ละราย อย่างไรก็ตามนอกเหนือจากต้นทุนค่าน้ำมันแล้ว ผู้ประกอบก็ยังมีค่าใช้จ่ายอื่นๆ ที่สำคัญ ได้แก่ ค่ายาง ค่าซ่อมบำรุง ค่าบริหารจัดการ ค่าคนขับรถ ค่าประกันภัย และอื่นๆ ดังแผนภาพที่ 2 อย่างไรก็ตาม เมื่อพิจารณาถึงแผนภาพการประมาณการของต้นทุนในด้านการประกอบการของผู้ขนส่งสินค้าให้ดีจะพบว่าผู้ประกอบการขนส่งต่างก็มีต้นทุนในด้านค่าน้ำมันเท่ากันเนื่อง ซึ่งโดยมากผู้ประกอบการส่วนใหญ่จะให้คำนึงถึงแต่ต้นทุนด้านน้ำมันเท่านั้น แต่ถ้าหากผู้ประกอบการขนส่งหันพิจารณาต้นทุนส่วนอื่นนอกจากค่าน้ำมัน ให้มีประสิทธิภาพ (จากแผนภาพที่ 2) จะพบว่าต้นทุน เช่น ค่าซ่อมบำรุง ค่าบริหารจัดการ ค่าคนขับรถ ซึ่งพบว่ามีสัดส่วนอย่างน้อย 50% และถ้าหากว่าผู้ประกอบการมีการบริหารจัดการที่ดี มีการบริหารจัดการเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่ง การใช้งานรถที่มีอยู่ได้อย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด โดยนอกเหนือจากการลดเวลาการจอดรถแล้ว การจัดเส้นทางการขนส่ง การวางแผนการขนส่ง และการบริหารจัดการข้อมูลที่ดี การลดความผิดพลาดในการขนส่งก็ถือเป็นประเด็นในการบริหารจัดการเรื่องประสิทธิภาพการใช้น้ำมันและการใช้คนขับรถ การลดอุบัติเหตุ ก็จะสามารถเพิ่มความสามารถในการแข่งขั้น และลดการสูญเสียโอกาสทางการค้าซึ่งในที่สุดก็จะสามารถสร้างรายได้และผลประกอบการที่มากขึ้นได้ (Lea, 1998)[2]
แผนภาพที่ 2 การประมาณการต้นทุนการประกอบการผู้ให้บริการขนส่งสินค้า
แนวทางในการแก้ไขปัญหา
การเพิ่มประสิทธิภาพขนส่งด้วยการลดการวิ่งเที่ยวเปล่า หรือ Backhaul Management เป็นการจัดการขนส่งที่มีเป้าหมายให้เกิดการใช้ประโยชน์จากยวดยาน (Load Utilization) เพราะการขนส่งโดยทั่วไปเมื่อส่งสินค้าเสร็จ จะตีรถเที่ยวเปล่ากลับมา ซึ่งจะทำให้เกิดต้นทุนของการประกอบการโดยเปล่าประโยชน์ในการวิ่งรถเปล่ากลับมาที่จุดเริ่มต้น ซึ่งต้นทุนที่เกิดขึ้นมานี้นับเป็นต้นทุนที่ไม่ก็ให้เกิดมูลค่า (Non-Value Adding Cost) และผู้ประกอบการจะต้องแบกรับภาระของต้นทุนเหล่านี้ซึ่งเป็นส่วนสำคัญในการทำให้ต้นทุนการประกอบการสูงขึ้นและลดความสามารถในการแข่งขันลงไปอีกด้วย
อย่างไรก็ตาม การขนส่งรถเที่ยวกลับนั้นในปัจจุบันยังไม่สามารถดำเนินการได้อย่างมีประสิทธิภาพมากนัก เนื่องจากไม่ทราบปริมาณความต้องการในการขนส่งสินค้ารวมถึงจุดหมายปลายทางของสินค้า รวมถึงความต้องการในการใช้รถบรรทุก(Anderson et. al., 1999)[3] เช่น ขนาด และ รูปกระบะบรรทุกที่ไม่สอดคล้องกับความความต้องการของผู้ผลิตสินค้า และ ที่สำคัญปริมาณความต้องการของการขนส่งสินค้าระหว่างต้นทางและปลายทางนั้นมีปริมาณไม่เท่ากัน
จากปัญหาดังกล่าว McKinnon (1996)[4] McKinnon และ Ge (2004)[5] ได้เสนอแนวทางในการแก้ไขเพื่อลดการขนส่งเที่ยวเปล่าให้น้อยที่สุดดังนี้ เนื่องจากปกติผู้ให้บริการขนส่ง ขนส่งสินค้าจากศูนย์กระจายสินค้าหรือคลังสินค้า มายังร้านค้าปลีก และตีรถเที่ยวเปล่ากลับไปซึ่งเป็นการสร้างต้นทุนที่ไม่ก่อให้เกิดมูลค่าดังนั้นในการทำการขนส่งเที่ยวกลับที่สามารถทำได้โดยการสร้างเครือข่ายหรือกลุ่มพันธมิตร (Cluster) ระหว่างผู้ขนส่ง ผู้ผลิต และผู้บริโภค (ดังแสดงในแผนภาพที่ 3) ซึ่งจากการทำขนส่งเที่ยวกลับสามารถทำให้ผู้ประกอบการลดต้นทุนด้านพลังต่อการขนส่งสินค้าลงได้ถึง 30% (Buellens et. al,[6] 1998)
แผนภาพที่ 3 การวางแผนการขนส่งเที่ยวกลับ
Kellerher et. al. (2003)[7] ได้เสนอแนะว่าการบริหารจัดการขนส่งเที่ยวกลับ (Backhauling Management) จะประสบความสำเร็จและมีประสิทธิภาพหรือไม่จะขึ้นอยู่กับการบริหารด้านข้อมูลข่าวสาร (Information Flow) ซึ่งกลุ่มผู้ประกอบการจะต้องมีการให้ความร่วมมือ การวางแผน การพยากรณ์ความต้องการ รวมถึงการเติมเต็มสินค้า (Collaborative Planning Forecasting and Replenishment: CPRF)
[1] การปิโตรเลียมแห่งประเทศไทย 2551 available at : http://www.pttplc.com/TH/nc_oi.aspx?
[2] Lae, R. (2002), “Freight exchanges: how are the survivors faring”, e.Logistics Magazine, No.16
[3] Anderson, S., Brown, M. and Allen, J. (1999), “Logistical implications of the UK packaging waste regulations”, International Journal of Logistics: Research and Application, Vol. 2, No. 2, pp. 129 – 45.
[4] McKinnon, A.C. (1996) “The empty running and return loading of road goods vehicles”, Transport Logistics, Vol.1 No.1, pp. 1 – 19.
[5] McKinnon, A.C. and Ge, Y. (2004), “Use of synchronized vehicle audit to determine the opportunities for improving transport efficiency in a supply chain”, International Journal of Logistics: Research and Applications, Vol.7, No.3, pp. 219
[6] Buellens, P., van Oudheusen, D. and Cattrysse, D. (1998), “Bi-directional waste collection: impact of vehicle type and operations in transportation costs”, Working Paper 98 – 123, University of Leuven, Leuven
[7] Kelleher, G., El-Rhalibi, A. and Arshad, F., (2003), “Scheduling for intermodal transport”, Logistics Information Management, Vol. 16, No. 5, pp. 363 – 72.
--------------------------------
สนใจบทความฉบับสมบูรณ์เพิ่มเติม ดาวน์โหลดที่เอกสารแนบด้านล่าง
สนใจบทความอื่นในชุดนี้คลิกดูได้ตามหัวข้อด้านล่าง
CT51 เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน” ปี 2551
เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน ปี 2551” จึงเป็นการนำบทความดังกล่าวที่น่าสนใจจำนวน 80 บทความ นำมาจัดทำเป็นรูปเล่มเพื่อเป็นอีกช่องทางหนึ่งที่สะดวกสำหรับผู้สนใจในการศึกษากรณีศึกษาความรู้ด้านโลจิสติกส์และโซ่อุปทาน หวังเป็นอย่างยิ่งว่าเอกสารนี้จะเป็นประโยชน์แก่ผู้อ่านให้สามารถนำไปประยุกต์ใช้ในองค์กรได้อย่างมีประสิทธิผล
--------------------------------
ที่มา
เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน” ปี 2551
โดย สำนักโลจิสติกส์ กรมอุตสาหกรรมพื้นฐานและการเหมืองแร่