CT51 ปัจจัยที่ส่งผลกระทบของต้นทุนการขนส่งต่อการค้าระหว่างประเทศ: กรณีศึกษาการส่งออกสินค้าเซรามิกของประเทศสเปน

CT51 ปัจจัยที่ส่งผลกระทบของต้นทุนการขนส่งต่อการค้าระหว่างประเทศ: กรณีศึกษาการส่งออกสินค้าเซรามิกของประเทศสเปน

ลิขสิทธิ์ สำนักโลจิสติกส์

กรมอุตสาหกรรมพื้นฐานและการเหมืองแร่

ผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร. สถาพร อมรสวัสดิ์วัฒนา

บทนำ

บทความนี้จะเกี่ยวข้องกับปัจจัยสำคัญที่ส่งผลกระทบต่อต้นทุนการขนส่งและหาความสัมพันธ์ระหว่างการค้าและต้นทุนการขนส่งในกลุ่มอุตสาหกรรมเซรามิก โดยใช้ข้อมูลของการส่งออกเซรามิก 76 ปลายทางมาทำการวิเคราะห์

คำสำคัญ ต้นทุนการขนส่งสินค้า, ปัจจัยของการขนส่งสินค้า

การวัดต้นทุนของการขนส่ง

วิธีการในการวัดต้นทุนของการขนส่งสามารถทำได้หลายวิธีดังนี้

อัตราส่วน cif/fob จะใช้เป็นค่าประมาณของต้นทุนการขนส่ง เนื่องจากประเทศที่ทำการนำเข้าสินค้าต่างๆ ส่วนใหญ่จะใช้ข้อมูลการค้าที่รวมค่าระวาง (Freight) และค่าประกันภัย (Insurance) หรือ cif ในขณะที่ประเทศที่ทำการส่งออกสินค้าจะใช้ข้อมูลการค้าที่ไม่รวมค่าระวางและค่าประกันภัย หรือ fob ซึ่งต้นทุนค่าขนส่งจะใช้ค่าแตกต่างระหว่าง 2 ค่ามาคำนวณ อย่างไรก็ตาม อัตราส่วนระหว่างค่า cif/fob อาจจะไม่มีความถูกต้องมากนัก เช่น ไม่มีข้อมูลที่เกี่ยวข้องกับอนุกรมเวลา (Time series)

การใช้ข้อมูลต้นทุนการขนส่งจากแหล่งปฐมภูมิ (Primary sources) ซึ่งได้รวมดัชนีราคาขนส่งทางเรือ (Shipping price index) ราคาขนส่งทางอากาศ จากการสำรวจและอัตราค่าขนส่งจากกรมศุลกากร เป็นต้น ดัชนีราคาขนส่งทางเรือจะหมายถึงดัชนีค่าน้ำหนักสำหรับการขนส่งในมหาสมุทรซึ่งครอบคลุมช่วงเวลา ประเภทสินค้า และเส้นทาง

ในกรณีศึกษาเรื่องของอุตสาหกรรมเซรามิกในประเทศสเปนนั้น ข้อมูลจะได้มาจากการสัมภาษณ์ผู้ประกอบการด้านโลจิสติกส์ ซึ่งได้ทำการสัมภาษณ์ผู้ประกอบการ 15 ราย ซึ่งเป็นผู้ประกอบการขนส่งทางบก 5 ราย และผู้ประกอบการขนส่งทางเรือ 10 ราย ซึ่งเน้นที่การส่งออกกระเบื้องเซรามิกไปยังจุดหมายปลายทาง 76 แห่ง โดยข้อมูลที่เกี่ยวข้องได้แก่ ปริมาณกระเบื้อง (ตารางเมตร) มูลค่าของกระเบื้อง ($US) ต้นทุนการขนส่งที่ไม่รวมค่าประกันภัยต่อคอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุต ตามที่แสดงไว้ในตารางที่ 1

อุตสาหกรรมกระเบื้องเซรามิกเป็นอุตสาหกรรมที่สำคัญในประเทศสเปน ซึ่งถือว่าเป็นประเทศผู้ผลิตกระเบื้องเซรามิกใหญ่เป็นอันดับ 2 ของโลก โดยมีส่วนแบ่งในตลาดโลกอยู่ที่ 14% โดยที่ผู้ประกอบการมากกว่า 80% รวมกลุ่มเป็นคลัสเตอร์อยู่ในเมืองคาสเตลลอน (Castellon) โดยข้อมูลของการส่งออกจากประเทศสเปนไปยังประเทศปลายทางในปี 2542 สามารถสรุปได้ในตารางที่ 2    

ที่มา:

บทความเรื่อง “Impact of Transport Costs on International Trade: The Case of Spanish Ceramic Export” ของ I Martinez-Zarzoso, L Garcia-Menendez, และ C Suarez-Burguet ในวารสาร Maritime Economics & Logistics  ปี 2546 ฉบับที่ 5 หน้า 179-198

ตารางที่ 1 ข้อมูลที่ได้จากการสำรวจ

ที่มา:

บทความเรื่อง “Impact of Transport Costs on International Trade: The Case of Spanish Ceramic Export” ของ I Martinez-Zarzoso, L Garcia-Menendez, และ C Suarez-Burguet ในวารสาร Maritime Economics & Logistics  ปี 2546 ฉบับที่ 5 หน้า 179-198

ตารางที่ 2 สัดส่วนและต้นทุนของการส่งออกของอุตสาหกรรมกระเบื้องเซรามิก

จากตารางที่ 2 แสดงให้เห็นถึงประเทศที่มีปริมาณการส่งออกจากสเปนที่มากกว่า 1% ของปริมาณการส่งออกทั้งหมด โดยที่ค่าเฉลี่ยของการขนส่งอยู่ที่ 1,785 เหรียญสหรัฐ

ปัจจัยที่เกี่ยวข้องของต้นทุนการขนส่งสินค้า

ในการประมาณต้นทุนการขนส่งสินค้าทางเรือ จะต้องใช้ปัจจัยที่สำคัญเป็นตัวกำหนด อาทิ ระยะทางในการขนส่งสินค้า การเชื่อมต่อกับทะเล นอกจากนี้อาจจะรวมถึงราคาค่าระวาง ที่ตั้งทางภูมิศาสตร์ ความพร้อมของระบบสาธารณูปโภค หรือสิ่งอำนวยความสะดวกที่ท่าเรือ เป็นต้น

จากวารสารเรื่อง เรื่อง “Impact of Transport Costs on International Trade: The Case of Spanish Ceramic Export” ของ I Martinez-Zarzoso, L Garcia-Menendez, และ C Suarez-Burguet ได้กำหนดถึงปัจจัยที่สำคัญไว้ในสมการที่ (1)

(1)

          เมื่อกำหนดให้ TC_ijk เป็นต้นทุนการขนส่งสินค้า k จากประเทศ i ไป  j  เราสามารถหาปัจจัยที่เกี่ยวข้องกับต้นทุนของการขนส่งสินค้าจากปัจจัยดังนี้

โดย    A_j หมายถึงการเข้าถึงจากประเทศ i ไป j โดยที่ยิ่งเข้าถึงง่ายต้นทุนยิ่งต่ำลง

           C_ij หมายถึงจำนวนครั้งในการขนถ่ายสินค้าขึ้นลง (Reloads) โดยที่จำนวนครั้งที่มากขึ้นต้นทุน             ยิ่งสูงขึ้น

           B_ij หมายถึงการขนส่งสินค้าเที่ยวกลับ โดยที่ยิ่งมีปริมาณสินค้าในเที่ยวกลับมากต้นทุนยิ่งต่ำ

           S_k หมายถึงสภาพแวดล้อมพิเศษเฉพาะในการขนส่งสินค้า k อาทิ ตู้ปรับอากาศหรือตู้นิรภัย ถ้า            มีความต้องการอุปกรณ์พิเศษเพิ่มจะส่งผลให้ต้นทุนเพิ่มด้วย

           H_i หมายถึงลักษณะเฉพาะของประเทศต้นทาง i เช่น ค่าแรงงาน ความพร้อมของสิ่งอำนวย   ความสะดวกที่ท่าเรือ พิธีการศุลกากร หรือ ภาษา เป็นต้น ซึ่งอาจจะส่งผลต่อบวกหรือลบต่อต้นทุนการขนส่งสินค้าก็ได้

           H_j หมายถึงลักษณะเฉพาะของประเทศปลายทาง j เช่น ค่าแรงงาน ความพร้อมของสิ่งอำนวยความสะดวกที่ท่าเรือ พิธีการศุลกากร หรือภาษา เป็นต้น ซึ่งอาจจะส่งผลต่อบวกหรือ          ลบต่อต้นทุนการขนส่งสินค้าก็ได้

n_ijk หมายถึงปัจจัยอื่นที่ควบคุมไม่ได้ เช่น สภาวะอากาศ โอกาสของการเกิดการประท้วงของสหภาพแรงงานเป็นต้น 

ที่มา:

1. บทความเรื่อง “Impact of Transport Costs on International Trade: The Case of Spanish Ceramic Export” ของ I Martinez-Zarzoso, L Garcia-Menendez, และ C Suarez-Burguet ในวารสาร Maritime Economics & Logistics ปี 2546 ฉบับที่ 5 หน้า 179-198 

--------------------------------

สนใจบทความฉบับสมบูรณ์เพิ่มเติม ดาวน์โหลดที่เอกสารแนบด้านล่าง

สนใจบทความอื่นในชุดนี้คลิกดูได้ตามหัวข้อด้านล่าง

CT51 เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน” ปี 2551

เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน ปี 2551” จึงเป็นการนำบทความดังกล่าวที่น่าสนใจจำนวน 80 บทความ นำมาจัดทำเป็นรูปเล่มเพื่อเป็นอีกช่องทางหนึ่งที่สะดวกสำหรับผู้สนใจในการศึกษากรณีศึกษาความรู้ด้านโลจิสติกส์และโซ่อุปทาน หวังเป็นอย่างยิ่งว่าเอกสารนี้จะเป็นประโยชน์แก่ผู้อ่านให้สามารถนำไปประยุกต์ใช้ในองค์กรได้อย่างมีประสิทธิผล

 --------------------------------

ที่มา

เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน” ปี 2551

โดย สำนักโลจิสติกส์ กรมอุตสาหกรรมพื้นฐานและการเหมืองแร่