CT51 การพัฒนาการค้าและเศรษฐกิจในกลุ่มอนุภาคลุ่มน้ำโขง โดยการพัฒนาการขนส่งสินค้าข้ามแดน (Development of Trade in GMS by Increasing Cross Border Transportation)
ลิขสิทธิ์ สำนักโลจิสติกส์
กรมอุตสาหกรรมพื้นฐานและการเหมืองแร่
ดร. พงษ์ธนา วณิชย์กอบจินดา
1) บทนำ
ในปัจจุบันคงปฏิเสธไม่ได้ว่าการพัฒนาการขนส่งสินค้าผ่านแดน (Cross Border Transportation: CBT) นั้นเป็นหัวใจสำคัญการพัฒนาเศรษฐกิจการค้าระหว่างประเทศซึ่งจะช่วยทำให้เกิดกระบวนการทางธุรกิจมากมายขึ้นมาจึงมีผลทำให้เศรษฐกิจดีขึ้นและการค้าระหว่างประเทศที่มีการเจริญเติบโตขึ้นนั้น (Akrasanee 2006)[1]ไม่ว่าจะเป็นการค้าสินค้าเกษตรและการค้าสินค้าอุตสาหกรรม (Trade in agricultural and manufactured goods) ด้านการท่องเที่ยว ซึ่งในการค้าของประเทศกำลังพัฒนา (Developing Countries’s Trade) ในขณะนี้ได้รับความสนใจจากประเทศที่พัฒนาแล้วเข้ามาลงทุนเนื่องจากความได้เปรียบทางด้าน ทรัพยากร ค่าแรงงานที่ถูก รวมถึง มาตรตาการทางภาษีที่จูงใจต่อการลงทุนใหม่ๆ การขยายฐานการผลิต (ทั้งทางด้านการเกษตรและอุตสาหกรรม ดังที่ได้เห็นตัวอย่างในกลุ่มสหภาพยุโรป (The European Union: EU)
จากการพัฒนาดังกล่าวจะต้องอาศัยระบบการขนส่งข้ามแดน ประสิทธิภาพที่จะช่วยกระจายความเจริญ กระจายสินค้า และนำผู้คนทั้งนักธุรกิจ นักท่องเที่ยวไปยังจุดหมายปลายทางได้อย่างรวดเร็ว นอกจากนั้นการขนส่งข้ามแดนยังมีส่วนช่วยในการเพิ่มโอกาสทางธุรกิจ การเพิ่มมูลค่าทางเศรษฐกิจของประเทศ
ดังนั้นการพัฒนาการขนส่งผ่านแดนนั้นจะต้องมีการพัฒนา นั้นจะประสบความสำเร็จได้หรือไม่จะต้องมีปัจจัย 4 อย่าง คือ
1) ด้านโครงสร้างพื้นฐาน (infrastructure)
2) การติดต่อเชื่อมโยงข้อมูลข่าวสารต่างๆ ด้าน IT Software ต่างๆ เเละ การอำนวยความสะดวก ณ. จุดผ่านแดน โดยต้องมีระบบมีการเชื่อมโยงด้านอิเล็กทรอนิกที่เป็นมาตรฐาน ทั้งทางด้านเอกสารต่างๆ เเละ การบริหารจัดการ พิธีการทางศุลกากรต่างๆ
3) กฎเกณฑ์ระเบียบต่างๆหรือกฎหมายต่างๆ เข้ามารองรับ เช่น กฎหมายเศรษฐกิจระหว่างประเทศ
4) ต้องลดกำแพงหรือเครื่องกีดขวางต่างๆในความร่วมมือต่างๆในด่านการขนส่งต่างๆข้ามเขตแดน
2) การขนส่งสินค้าผ่านแดนในกลุ่มอนุภาคลุ่มน้ำโขง (Greater Mekong Subregion: GMS)
GMS[2] เป็นความร่วมมือของ 6 ประเทศ คือ ไทย พม่า ลาว กัมพูชา เวียดนาม และ มณฑลยูนนานประเทศสาธารณรัฐสังคมนิยมประชาชนจีน (ดังแสดงในแผนภาพที่ 1) โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อส่งเสริมให้เกิดการขยายตัวทางการค้า การลงทุนในด้านอุตสาหกรรมหนัก อุตสาหกรรมการเกษตร การท่องเที่ยวและบริการ สนับสนุนการจ้างงานและยกระดับความเป็นอยู่ของประชาชนในพื้นที่ให้ดีขึ้น ตลอดจนการใช้ทรัพยากรธรรมชาติที่ส่งเสริมกันอย่างมีประสิทธิภาพ ส่งเสริมและเพิ่มขีดความสามารถรวมทั้งโอกาสทางเศรษฐกิจในเวทีการค้าโลก โดยหนึ่งในกรอบความร่วมมือระหว่างกัน คือ กรอบความร่วมมือด้านการคมนาคมขนส่ง ซึ่งกลุ่มประเทศสมาชิกได้ทำความตกลงว่าด้วยการขนส่งข้ามพรมแดนในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (GMS Cross-Border Transport Agreement) รวมถึงในส่วนอื่นของทวีปเอซีย (ดังแสดงในแผนภาพที่ 2) โดยมีวัตถุประสงค์ เพื่อส่งเสริมและอํานวยความสะดวกในการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าทั้งเข้ามแดนและผ่านแดนระหว่างประเทศคู่ภาคีดำเนินไปได้โดยราบรื่นปราศจากอุปสรรค และเพื่อประสาน กฎระเบียบ ข้อปฏิบัติเกี่ยวกับการขนส่งข้ามพรมแดนของสินค้าและผู้โดยสาร อีกทั้งส่งเสริมการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ เพื่อลดปัญหาอุปสรรคในการขนส่งข้ามแดน (คน สิ่งของ และยานพาหนะ) (ADB 2005)
การพัฒนาพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจ 3 แนวทาง ดังแสดงในแผนภาพที่ 1 ได้แก่
1) แนวเหนือ-ใต้ (North-South Economic Corridor :NSEC) เชื่อม ไทย-พม่า/ลาว-จีน
2) แนวตะวันออก-ตะวันตก (East-West Economic Corridor :EWEC) เชื่อม พม่า-ไทย-ลาว-เวียดนาม
3) แนวตอนใต้ (Southern Economics Corridor : SEC) เชื่อม ไทย-กัมพูชา-เวียดนามโดย ภาคตะวันออกเฉียงเหนือเกี่ยวข้องกับ EWEC และ SEC
แผนภาพที่ 1 แนวความร่วมมือทางเศรษฐกิจใน GMS
แผนภาพที่ 2 แผนภาพแสดงการคมนามคมขนส่งในภูมิภาคเอเชีย (UN ESCAPE, 2007)[3]
3) ปัญหาและอุปสรรคในการพัฒนาการขนส่งผ่านแดน GMS
ณ ปัจจุบันการพัฒนาการขนส่งผ่านแดนใน GMS ได้มีการดำเนินการพัฒนาอย่างต่อเนื่องแต่อย่างไรก็ยังอุปสรรคอยู่บางประการยังไม่สามารถทำให้การขนส่งผ่านแดนมีประสิทธิภาพเท่าที่ควร โดยอุปสรรคสำคัญ ๆ อาทิ (ADB, 2005)[4] เช่น
- ปัญหาด้านโครงสร้างพื้นฐาน
หลายประเทศในกลุ่ม GMS ยังมีระบบโครงสร้างพื้นฐานที่ไม่มีมาตรฐานเพียงพอต่อการเชื่อมโยงระหว่างประเทศ โดยเฉพาะระบบถนนที่ยังจำเป็นต้องเร่งก่อสร้างเพิ่มเติมอีกมาก เนื่องจากถนนส่วนใหญ่ยังไม่ได้มาตรฐานโดยเฉพาะในด้าน คุณภาพของพื้นผิวถนน ( ดังแสดงในแผนภาพที่ 3) ความสามารถในการรับน้ำหนัก ตัวถนน สถานีบริการน้ำมัน หรือแม้กระทั่ง ป้ายบอกทางหรือหลักกิโลเมตร ที่ยังไม่เป็นมาตรฐานสากล) และการไม่มีระบบในการจัดระเบียบการวางแผนค้าขายบริเวณริมถนนซึ่งอาจทำให้เกิดอุบัติเหตุ (ดังแสดงในแผนภาพที่ 4)
และ ระบบโครงสร้างพื้นฐานสาธารณูปโภคอาคารสำนักงานบริเวณด่าน ดังแสดงตัวอย่างเปรียบเทียบระหว่าง การผ่านแดนระหว่างลาว-เวียดนาม[5] (ดังแผนภาพที่ 5.1) ซึ่งในระบบการโครงสร้างพื้นฐานควรจะต้องมีระบบและโครงสร้างพื้นฐานที่ทันสมัยสะดวกรวดเร็วและลดปัญหาการเกิดความล่าช้าดังเช่น ระบบโครงสร้างพื้นฐานของการผ่านแดนระหว่างเขตการปกครองพิเศษฮ่องกง-เมืองเสินเจิ้น[6](ดังแผนภาพที่ 5.2) ของสาธารณรัฐสังคมนิยมประชาชนจีน และ ด่านระหว่างชายแดนของเยอรมันและโปแลนด์ ณ บริเวณเมือง Frankfurt – Order ซึ่งจะนำมาเป็นกรณีศึกษาต่อไป (ดังแผนภาพที่ 5.3)
- ปัญหาด้านกฎระเบียบ
ข้อตกลง GMS CBTA ในทางปฏิบัติยังไม่สามารถบังคับใช้ได้อย่างเต็มที่ รวมทั้งยังมีกฎระเบียบที่เป็นอุปสรรคอยู่อีกมาก เช่น เอกสารการขนส่งสินค้าที่ยังไม่ใช้ภาษากลาง ปัญหาการขาดความรู้ ความเข้าใจที่ถูกต้องของเจ้าหน้าที่ระดับปฏิบัติการ เวลาในการเปิดปิดด่าน รวมทั้งปัญหาด้านระบบการขับขี่เช่น พวงมาลัยซ้ายและขวา
แผนภาพที่ 3 สภาพถนนสายหลักในประเทศลาว
แผนภาพที่ 4 สภาพการค้าขายสินค้าบริเวณริมถนนสายหลักในประเทศลาว
แผนภาพที่ 5.1 แสดงจุด Cross Border ช่วงลาวและเวียดนาม (ADB,2005)
แผนภาพที่ 5.2 แสดงจุด Cross Border ระหว่าง เขตการปกครองพิเศษฮ่องกง-เมืองเสินเจิ้น (Arup, 2007)
แผนภาพที่ 5.3 แสดงจุด Cross Border ระหว่าง เยอรมันและโปแลนด์ ณ บริเวณเมือง Frankfurt – Order
4) การจัดการการขนส่งสินค้าผ่านแดนระหว่าง กลุ่มสหภาพยุโรป (EU) และ กลุ่มนอกสหภาพยุโรป หรือ ยุโรปตะวันออก (Non-EU)
หากพิจารณาถึงระบบโครงสร้างพื้นฐานในกลุ่มประเทศทั้ง กลุ่ม EU และ Non-EU นั่นจัดได้ว่าการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานโดยเฉพาะในการด้านออกแบบถนนจัดได้ว่ามีมาตรฐานที่สูง อย่างไรก็ตามปัญหาส่วนใหญ่ที่พบนั้นได้แก่กระบวนการพิธีการตรวจสอบที่ด่านศุลกากร โดยที่การขนส่งสินค้าผ่านแดนระหว่าง กลุ่ม EU และ Non-EU จะขอยกตัวอย่างในส่วนทางด้านเมือง Frankfurt - Oder ซึ่งเป็นด่านพรมแดนหลักของการเดินทางและการขนส่งทางบกจากยุโรปตะวันออกระหว่างยุโรปตะวันตก โดยด่านนี้จะเป็นด่านที่ตั้งอยู่บริเวณชายแดนระหว่างประเทศเยอรมันและประเทศโปแลนด์ (ดังแสดงในแผนภาพที่ 6) ซึ่งจะมีการเดินทางขนส่งทางบกหนาแน่นมาก ดังนั้น ก่อนที่ประเทศโปแลนด์จะเข้ารวมกับสหภาพยุโรป การเดินทางและขนส่งผ่านด่านนี้ต้องเสียเวลาในการเข้าด่านพรมแดนนี้ ประมาณ 24 - 72 ชั่วโมง (Dascher, 2003)[7]
แผนภาพที่ 6 แผนภาพแสดง Frankfurt - Oder ซึ่งเป็นด่านพรมแดนหลักของการเดินทางและการขนส่งทางบกจากยุโรปตะวันออกระหว่างยุโรปตะวันตก
อย่างไรก็ตาม หลังจากวันที่ 1 พฤษภาคม 2004 สหภาพยุโรปได้ยอมรับในการขยายรวมประเทศที่ยื่นข้อเสนอขอเข้ารวมเป็นสหภาพยุโรปอีก 10 ประเทศ ซึ่งได้แก่ ประเทศไซปรัส สาธารณรัฐเช็ค เอสโทเนีย ฮังการี แลทเวีย ลิทูเนีย มอลตา สโลวัก สโลเวเนีย และโปแลนด์แล้ว มีผลทำให้กระบวนการตรวจสอบต่าง ๆ ณ บริเวณด่าน Frankfurt - Oder ได้เปลี่ยนไป โดยทำให้เวลาที่ต้องเสียอยู่ที่ด่านลดลงอย่างมาก เหลือเพียงประมาณ 10-15 นาทีเท่านั้น
อย่างไรก็ตามในการขนส่งผ่านแดนระหว่างประ สนธิสัญญา Istanbu lเป็นส่วนหนึ่ง CBT in EU[8] อนุสัญญา Istanbul หรือมีชื่ออย่างเป็นทางการว่า Convention on Temporary Admission เป็นอุสัญญาที่ว่าด้วยการนำเข้าชั่วคราว ซึ่งถือว่าเป็นนวัตกรรมของอนุสัญญาระหว่างประเทศที่มีความทันสมัยที่สุดและเหมาะสมกับสภาวะสถานการณ์ปัจจุบัน เนื่องมาจากเป็นอนุสัญญาที่ได้บูรณาการอนุสัญญาที่เกี่ยวข้องกับการนำเข้าชั่วคราวหลายๆฉบับมารวมกันไว้เป็นฉบับเดียวกัน ได้แก่ 11. อนุสัญญาเพื่อการนำสินค้าไปเป็นตัวอย่างสินค้า(Commercial Sample ); 2 . อนุสัญญาเพื่อนำสินค้าไปแสดงในต่างประเทศ (Exhibition ); 3. อนุสัญญาเพื่อนำสินค้าไปเป็นอุปกรณ์ทางวิทยาศาสตร์(Scientific Equipment); 4. อนุสัญญาเพื่อนำสินค้าไปเป็นอุปกรณ์วิชาชีพ (Professional Equipment ) เพื่อให้ง่ายต่อการเข้าเป็นภาคีและเป็นระเบียบแบบแผนเดียวกัน[9]
อนุสัญญา Istanbul[10] จะแบ่งเอกสารค้ำประกันออกเป็น 2 ชนิด CPT และ ATA Carnet[11] CPD Carnet เป็นเอกสารใช้เป็นหลักฐานแทนใบขนส่งสินค้า และเอกสารค้ำประกัน ใช้สำหรับยานพาหนะที่นำเข้ามาชั่วคราวและ ATA Carnet ซึ่งเป็นเอกสารที่ใช้เป็นหลักฐานแทนใบขนสินค้า และเอกสารค้ำประกันสำหรับสินค้าตามที่กำหนดไว้ในภาคผนวกต่างๆ ที่นำเข้ามาชั่วคราว โดยหน่วยงานที่จะเข้ามาทำหน้าที่เป็นหน่วยงานค้ำประกันสากล และเป็นผู้ออกสาร ATA Carnet ได้แก่ สภาหอการค้าแห่งประเทศไทย ซึ่งจะต้องเป็นสมาชิกระบบการออกเอกสาร และการค้ำประกันระหว่างประเทศของสำนักงานระหว่างประเทศของหอการค้านานาชาติ ( International Bureau of Chambers of Commerce : IBCC ) ด้วยในกรณีของ CPD Carnet หน่วยงานที่จะทำหน้าที่เป็นองค์กรค้ำประกัน จะมีทั้งหน่วยงานพันธมิตรการท่องเที่ยวสากล ( Alliance International de Tourisms : AIT ) และสมาพันธ์รถยนต์สากล ( Federation International de 1 Automobile : FIA ) ซึ่งหลักการนี้จะเป็นส่วนสำคัญในการช่วยให้การขนส่งสินค้าผ่านแดนใน GMS สะดวกและรวดเร็วขึ้น
5 สรุป
เมื่อพิจารณาเปรียบเทียบแนวทางของ GMS กับ EU ซึ่งครอบคลุมถึงกลุ่มประเทศเพื่อนบ้านที่เราจะร่วมทำการขนส่งทางถนนด้วยแล้วจะเกิดขึ้นได้ยากมาก เพราะนอกจากปัจจัยที่เป็นจุดอ่อน ที่องค์กรเศรษฐกิจการเมืองระดับภูมิภาค เช่น อาเซียน และ GMS ของเรายังไม่มีแนวคิดที่ไปไกลถึงการเสนอให้แต่ละประเทศสมาชิกยอมละทิ้งอำนาจอธิปไตยบางส่วนของตน เพื่อให้เกิดความสะดวกของการหมุนเวียนสินค้า บริการ และคนเพิ่มขึ้น แม้จะมีการตกลงกันเรื่อง FTA แต่ก็ไม่ได้หมายความว่าภาษีของสินค้าทุกตัวจะไม่มี และโดยเฉพาะอย่างยิ่ง คงจะไม่มีประเทศไหนทำใจที่จะให้คนในประเทศอื่นผ่านด่านความมั่นคงของประเทศเข้ามาอยู่ในประเทศแบบเสรีง่าย ๆ เหมือนของประเทศในสหภาพยุโรป
หลักปฏิบัติต่าง ๆ ในยุโรปบางส่วนก็ได้มีการนำมาเป็นแง่คิดในการปรับปรุงการดำเนินการขนส่งทางถนนระหว่างประเทศของประเทศไทยได้ตามความเหมาะสม น่าจะเป็นวิธีการปฏิบัติที่เป็นตัวอย่างที่ดีและเป็นเป้าหมายที่เราควรจะมุ่งไปถึงในระบบได้เริ่มดำเนินการ เช่น แต่เดิมนั้นรถทุกคันที่จะเข้า – ออกระหว่างประเทศเยอรมัน และประเทศโปแลนด์ต้องผ่านการตรวจ 2 ครั้งจากทั้ง 2 ประเทศทำให้เกิดการล่าช้า แต่ในปัจจุบันมีการตรวจร่วมกันของทั้ง 2 ฝ่าย โดยมีการใช้เอกสารเหมือนเดิม ได้แก่ ใบขับขี่ หนังสือเดินทาง ทะเบียนรถ เอกสารประกอบสินค้า (ถ้ามีการขนส่งสินค้า)
นอกจากนั้นยังรวมถึงการสร้างมาตรฐานให้องค์ความรู้การปฏิบัติงานโดยการนำระบบ Single Window และการนำระบบ Electronic ต่าง ๆ เข้ามาใช้เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพและความรวดเร็วในการบวนการศุลกากร หากระบบการขนส่งผ่านแดนทั้งในด้านของโครงสร้างพื้นฐานและการจัดการระบบศุลกากรทำได้อย่างมีประสิทธิภาพจะส่งผลให้เกิดการจายตัวทั้งอุตสาหกรรม การค้า รวมทั้งการท่องเที่ยว ซึ่งจะทำให้ภูมิภาคเกิดการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจ
[1] Akrasanee N., 2006) Cross Border Infrastructure to Maximise the Benefits of GMS Economic Integration [available online]: http://imf.org/external/np/seminars/eng/2006/mekong/na3.pdf
[2] Asian Development Bank (2005). Regional Cooperation Strategy and Program Update 2006–2008: The Greater Mekong Subregion–Beyond Borders [Available Online]: http://www.adb.org/Documents/CSPs/GMS-RCSPU-2005.pdf
[3] UN ESCAPE, 2007, [available online]: http://www.unescap.org/TTDW/common/TIS/AH/maps/ah_map_2007.jpg
[4] ADB, 2005, Facilitation of the cross-border transport of goods and people in the Greater Mekong Subregion (February 2005) [available online]: http://www.adb.org/GMS/cross-border-transport-agreement.pdf
[5] Asian Development Bank, 2005, [available online]: http://www.gmsbizforum.com/dmdocuments/Session%202%20GMS%20CBTA%20ADB%20Presentation.pdf
[6] Arup, 2007, Design and Construction Site Photo at Hong Kong SAR and Shenzhen Border.
[7] Dascher K., 2003, The cross-border region of Frankfurt (Oder) – Slubice: An Economics Perspective, Economics Department, Europa-Universitat Viadrina, Frankfurt (Order) Germany
[8] Istanbul Convention [available online]: http://www.wcoomd.org/learning_customshome_customselearninghome_detailshome_detailsistanbul.htm
[9] International Land Transport Promotion Center, Department of Land Transportation, Ministry of Transport 2008
[10] World Customs Organization: Organisation Mondiale Des Douanes, 2008, [available online] http://www.wcoomd.org/learning_customshome_customselearninghome_detailshome_detailsistanbul.htm
[11] HM Revenue & Custom, 2008 [available online] http://customs.hmrc.gov.uk/channelsPortalWebApp/channelsPortalWebApp.portal?_nfpb=true&_pageLabel=pageVAT_ShowContent&id=HMCE_CL_000202&propertyType=document
--------------------------------
สนใจบทความฉบับสมบูรณ์เพิ่มเติม ดาวน์โหลดที่เอกสารแนบด้านล่าง
สนใจบทความอื่นในชุดนี้คลิกดูได้ตามหัวข้อด้านล่าง
CT51 เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน” ปี 2551
เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน ปี 2551” จึงเป็นการนำบทความดังกล่าวที่น่าสนใจจำนวน 80 บทความ นำมาจัดทำเป็นรูปเล่มเพื่อเป็นอีกช่องทางหนึ่งที่สะดวกสำหรับผู้สนใจในการศึกษากรณีศึกษาความรู้ด้านโลจิสติกส์และโซ่อุปทาน หวังเป็นอย่างยิ่งว่าเอกสารนี้จะเป็นประโยชน์แก่ผู้อ่านให้สามารถนำไปประยุกต์ใช้ในองค์กรได้อย่างมีประสิทธิผล
--------------------------------
ที่มา
เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน” ปี 2551
โดย สำนักโลจิสติกส์ กรมอุตสาหกรรมพื้นฐานและการเหมืองแร่