CT52 การเพิ่มประสิทธิภาพในการส่งมอบน้ำตาลให้กับลูกค้ากรณีศึกษา บริษัท น้ำตาลอิสระ จำกัด

CT52 การเพิ่มประสิทธิภาพในการส่งมอบน้ำตาลให้กับลูกค้ากรณีศึกษา บริษัท น้ำตาลอิสระ จำกัด

วันชัย รัตนวงษ์  

สาขาวิศวกรรมโลจิสติกส์ คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยหอการค้าไทย

ถนนวิภาวดีรังสิต เขตดินแดง กรุงเทพฯ 10400

โทรศัพท์: 0-2697-6707, โทรสาร: 0-2275-4892, E-mail: This email address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it.

บทคัดย่อ

บริษัทน้ำตาลอิสระ เป็นผู้นำในการผลิต และจำหน่ายน้ำตาลทรายของประเทศไทย ทำให้มีลูกค้ากระจายอยู่ทุกภูมิภาคในประเทศ และในปัจจุบันภาวะการแข่งขันในตลาดโลกมีแนวโน้มสูงมากขึ้น ดังนั้นกระบวนการส่งมอบน้ำตาลทั้งในประเทศและต่างประเทศจึงมีความสำคัญเป็นอย่างยิ่ง การศึกษาการเพิ่มประสิทธิภาพสำหรับส่งมอบให้กับลูกค้า เป็นการศึกษาที่เกี่ยวข้องกับต้นทุนที่ใช้ในการส่งมอบ ตลอดจนข้อมูลและปัจจัยที่เกี่ยวข้องกับกระบวนการส่งมอบโดยผู้วิจัยเริ่มทำการเก็บข้อมูลตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน 2549 ถึง ตุลาคม 2550 และได้ทำการศึกษาสาเหตุของการส่งมอบน้ำตาลที่ขาดประสิทธิภาพ  จากการศึกษาพบว่าการส่งมอบน้ำตาลไปยังลูกค้า มีปริมาณทั้งสิ้น 304,144 ตัน โดยแบ่งเป็นการส่งมอบภายในประเทศทั้งสิ้น 102,387 ตัน และการส่งออกน้ำตาลไปต่างประเทศทั้งสิ้น 201,757 ตัน ซึ่งปัจจุบันยังไม่มีการกำหนดเส้นทางการส่งมอบน้ำตาลไปยังลูกค้าที่ชัดเจน

ดังนั้นการศึกษานี้จึงเสนอให้เพิ่มประสิทธิภาพการส่งมอบน้ำตาลไปยังลูกค้า โดยการสร้างต้นแบบการส่งมอบน้ำตาลไปยังลูกค้า ปรับปรุงขั้นตอนการทำงานก่อนการส่งมอบน้ำตาลไปยังลูกค้า และพัฒนาระบบเทคโนโลยีสารสนเทศเพื่อใช้ในกระบวนการส่งมอบน้ำตาลไปยังลูกค้า และเมื่อทำการเปรียบเทียบข้อมูลการส่งมอบน้ำตาลไปยังลูกค้าก่อนการปรับปรุงและหลังการปรับปรุงพบว่า ด้านต้นทุนการส่งมอบ สามารถลดต้นทุนในการส่งมอบน้ำตาลไปยังลูกค้าได้ 23,543,279.97 บาท คิดเป็นร้อยละ 13.94 ของต้นทุนการส่งมอบน้ำตาลทั้งประเทศ ด้านระยะเวลาการส่งมอบ สามารถลดระยะเวลาในการส่งมอบน้ำตาลไปยังลูกค้าได้ 31,728.57 ชั่วโมง คิดเป็นร้อยละ 28.12 ของเวลาในการส่งมอบน้ำตาลทั้งประเทศ

คำสำคัญ : ต้นทุน, ต้นแบบการส่งมอบ, ประสิทธิภาพ

1. บทนำ

บริษัทน้ำตาลอิสระ จำกัด เป็นบริษัท ที่ทำการผลิตและจำหน่ายน้ำตาล ประกอบด้วยโรงงานที่ทำการผลิตน้ำตาล 5 โรงงาน ซึ่งได้แก่

-    โรงงานน้ำตาล MP ตั้งอยู่ที่ ตำบลหนองมะค่าโมง อำเภอด่านช้าง จังหวัดสุพรรณบุรี

-    โรงงานน้ำตาล MK ตั้งอยู่ที่ ตำบลสมสะอาด อำเภอกุฉินารายณ์ จังหวัดกาฬสินธุ์

-    โรงงานน้ำตาล UF ตั้งอยู่ที่ ตำบลโคกสะอาด อำเภอภูเขียว จังหวัดชัยภูมิ

-    โรงงานน้ำตาล UP ตั้งอยู่ที่ ตำบลหนองเรือ อำเภอหนองเรือ จังหวัดขอนแก่น

-    โรงงานน้ำตาล SB ตั้งอยู่ที่ ตำบลไม้ดัด อำเภอบางระจัน จังหวัดสิงห์บุรี

เนื่องจากธุรกิจน้ำตาลทราย เป็นธุรกิจที่มีความจำเป็นต้องตั้งโรงงานในการผลิตใกล้แหล่งวัตถุดิบ ซึ่งบริษัทน้ำตาลอิสระ มีโรงงานผลิตน้ำตาลทรายมากถึง 5 โรงงาน อีกทั้งบริษัทน้ำตาลอิสระ เป็นผู้ผลิตและจำหน่ายน้ำตาลทรายรายใหญ่ของประเทศไทย ทำให้มีลูกค้ากระจายอยู่ทุกภูมิภาคในประเทศ ซึ่งพบว่าต้นทุนค่าขนส่งเพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง แต่ราคาจำหน่ายน้ำตาลภายในประเทศ กลับเป็นราคาควบคุมซึ่งกำหนดโดยรัฐบาล ทำให้ไม่สามารถปรับราคาขายให้สูงขึ้นตามต้นทุนการผลิตและจำหน่ายได้ จากปัญหาดังกล่าวการจัดกลุ่มลูกค้าให้เหมาะสมกับโรงงานที่ผลิตน้ำตาล จึงนับว่าเป็นขั้นตอนที่มีความสำคัญและบ่งบอกได้ถึงประสิทธิภาพในกระบวนการส่งมอบน้ำตาลให้กับลูกค้าซึ่งถือว่าเป็นภารกิจหลักที่สำคัญของบริษัท

การศึกษาในครั้งนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อศึกษาระบบการส่งมอบน้ำตาลให้กับลูกค้าในปัจจุบัน ค้นหาปัจจัยสำคัญที่ทำให้การขนส่งไม่มีประสิทธิภาพ ลดระยะเวลาการส่งมอบให้กับลูกค้า เพิ่มผลกำไรจากการดำเนินงานให้กับบริษัท สร้างต้นแบบการส่งมอบน้ำตาลไปยังลูกค้า และพัฒนาระบบเทคโนโลยีสารสนเทศ เพื่อให้มีการส่งมอบน้ำตาลมีประสิทธิภาพสูงสุด

2. ทฤษฎีและวรรณกรรมที่เกี่ยวข้อง

• ทฤษฎีแหล่งที่ตั้งที่เสียต้นทุนต่ำที่สุด : เวเบอร์(Alfred Weber) ได้ศึกษาเกี่ยวกับแหล่งที่ตั้งของอุตสาหกรรมโดยอาศัยแบบจำลอง Thunen โดยพิจารณาถึงปัจจัยภูมิภาคทั่วไป (General Regional Factors) และ แรงผลักดันเพื่อการรวมตัวของอุตสาหกรรม (Agglomerating Forces) ซึ่งผลการศึกษาพบว่า จุดที่มีต้นทุนค่าขนส่งต่ำ จะมีความได้เปรียบในการผลิต ด้านอุตสาหกรรมต้นทุนด้านการขนส่งจะเป็นปัจจัยแรกที่มีอิทธิพลในการเลือกที่ตั้งของอุตสาหกรรม โดยในการพิจารณานั้นจะอยู่ในรูปของฟังก์ชั่นน้ำหนัก, ระยะทาง และใช้ดัชนีวิตถุดิบ (Material Index : M.I.) เป็นตัวที่ใช้ในการอธิบาย โดยหากน้ำหนักรวมของวัตถุดิบในท้องถิ่นที่ใช้ในการผลิตสินค้านั้นมีค่ามากกว่าน้ำหนักของสินค้าสำเร็จรูป (M.I.>1) การผลิตจะมีแนวโน้มเข้าสู่แหล่งวัตถุดิบในท้องถิ่น (M.I.<1) อุตสาหกรรมจะเลือกแหล่งที่ตั้งบริเวณตลาด
• ทฤษฎีแหล่งที่ตั้งก่อให้เกิดการหากำไรสูงสุด : วอลเตอร์ คริสเตลเรอร์ (Walter Christaller) ได้คิดทฤษฎีแหล่งกลาง (Central Place Theory) ซึ่งเป็นการนำหลักการสร้างขอบเขต (Market Range) มาอธิบายการกระจุกตัวเป็นสถานที่ศูนย์กลางด้านพื้นที่โดยสมมติฐานให้พื้นที่เป็นที่ราบเหมือนกันทุกประการ การเข้าถึงมีความสะดวกทุกทิศทาง และประชากรมีการกระจายตัวเท่ากัน แต่ในข้อเท็จจริงจะพบว่า ขอบเขตของตลาดของกิจกรรมต่างๆจะแตกต่างขนาดรายซ้อนกัน เส้นแบ่งการตลาดเป็นเส้นตรงที่ผู้ผลิตทุกรายได้รับผลร่วมกันตามลักษณะของตลาดแข่งขันสมบูรณ์ เขตการตลาดของผู้ผลิตแต่ละรายจะเป็นรูปหกเหลี่ยม และนอกจากนี้ยังมีการแบ่งแยกศูนย์กลางชุมชนอย่างเป็นระบบ โดยพิจารณาเรื่องลำดับชั้นหน้าที่ของเมือง (Hierarchy) ศูนย์กลางที่มีขนาดแตกต่างกันจะมีสินค้าลำดับชั้นแตกต่างกัน สินค้าลำดับต่ำจะหาได้ทั่วไป ขอบเขตตลาดจึงอยู่ในช่วงแคบ ส่วนสินค้าลำดับสูงจะอยู่ในช่วงกว้าง โดยตัวแปรสำคัญที่กำหนดของเขตศูนย์กลาง คือ ค่าขนส่งสินค้า ความสูญเสียในการขนถ่ายสินค้า เวลาใช้ในการเดินทาง ความไม่สะดวกในการเดินทาง (ซึ่งเป็นตัวแปรที่ดึงดูดคนเข้ามาใช้บริการ) นอกจากนั้นยังขึ้นอยู่กับความหลากหลาย, คุณภาพสินค้า และราคาสินค้า

ณกร อินทร์พยุง (2541) [3] แบบจำลองการเลือกพาหนะสำหรับการขนส่งสินค้า กรณีศึกษา การขนส่งสินค้าระหว่างกรุงเทพมหานคร และภาคตะวันออก ของประเทศไทย  มีวัตถุประสงค์ เพื่อสร้างแบบจำลองทางคณิตศาสตร์ สำหรับใช้พยากรณ์พฤติกรรม การเลือกพาหนะในการขนส่งสินค้าของบริษัท ในพื้นที่การขนส่ง สินค้าระหว่างกรุงเทพมหานคร และภาคตะวันออกของประเทศไทย ในการศึกษาได้สำรวจบริษัทขนส่งสินค้าจำนวน 113 บริษัท ซึ่งขนส่งสินค้าที่สำคัญ 5 ประเภทได้แก่ ข้าว หินดินทราย ปูนซีเมนต์ น้ำมัน และคอนเทนเนอร์ เพื่อวิเคราะห์ถึงปริมาณการขนส่งสินค้าและวิเคราะห์ถึงตัวแปรที่มีผลต่อการตัดสินใจ ของบริษัทในการเลือกพาหนะในการขนส่งสินค้าซึ่งได้แก่ รถบรรทุก รถไฟและเรือ ผลจากการศึกษาพบว่า ตัวแปร ที่มีผลต่อการตัดสินใจเลือกพาหนะในการขนส่งสินค้าของบริษัท คือ กำลังการผลิต ระยะทางจากบริษัทไปยังสถานีขนส่งสินค้า จำนวนการเป็นเจ้าของรถบรรทุก ค่าใช้จ่ายในการขนส่งสินค้า เวลาในการขนส่งสินค้า และระดับการบริการสำหรับพาหนะแต่ละประเภท และผลจากการพัฒนาแบบจำลองพบว่า การ พยากรณ์การเลือกพาหนะสำหรับการขนส่งสินค้า สามารถทำได้โดยการใช้แบบจำลอง 2 แบบจำลองย่อย คือ 1) แบบจำลองจำแนกความสัมพันธ์ ใช้ในการพยากรณ์สัดส่วนสินค้า ของบริษัทที่จำเป็นต้องขนส่งสินค้าโดยพาหนะเพียงประเภทเดียว (Captive Firms) ซึ่งเป็นแบบจำลองที่มีความสัมพันธ์ ระหว่างปริมาณการขนส่งสินค้าด้วยรถบรรทุกซึ่งเป็นตัวแปรตามกับตัวแปรอิสระที่จำแนกออกเป็นหลายๆ ระดับ และ 2) แบบจำลอง Logic ใช้ในการพยากรณ์สัดส่วนสินค้า แยกตามพาหนะประเภทต่างๆ ในกรณีบริษัทที่มีการขนส่ง โดยพาหนะหลายประเภท (Non-Captive Firms) ซึ่ง เป็นแบบจำลองที่มีสมมุติฐานว่า บริษัทผู้ขนส่งสินค้าจะเลือกพาหนะที่ให้คุณประโยชน์สูงสุดท่ามกลางทางเลือกต่างๆ ที่มี ให้เลือก ผลจากการทดสอบแบบจำลองพบว่า แบบจำลองที่พัฒนาขึ้นสามารถพยากรณ์การเลือกพาหนะสำหรับการขนส่ง สินค้าต่างๆ ได้ในระดับความถูกต้องที่น่าพอใจ แบบจำลองดังกล่าวได้ถูกนำไปใช้ทดสอบผลกระทบของนโยบายด้านการขนส่งสินค้าบางประการ เพื่อเป็นแนวทางในการพัฒนาระบบ การขนส่งสินค้าของประเทศให้มีประสิทธิภาพยิ่งขึ้น

สญชัย เสงี่ยมวิบูล (2546) [1] ศึกษาการจำลองตัวแบบปัญหาการขนส่งในการจัดการโลจิสติกส์ และห่วงโซ่อุปทาน โดยมีวัตถุประสงค์ 2 ประการ คือ เพื่อศึกษาหลักการเกี่ยวกับการจัดการโลจิสติกส์ และห่วงโซ่อุปทาน และเพื่อวิเคราะห์ต้นทุนค่าขนส่งรวม และปริมาณการกระจายสินค้าจากตัวแบบปัญหาการขนส่ง โดยการวิเคราะห์ต้นทุนค่าขนส่งรวม และปริมาณการกระจายสินค้า เป็นการศึกษาในส่วนที่เป็นกรณีของประมาณสินค้าที่จุดต้นทางรวมกันต้องเท่ากับปริมาณที่จุดปลายทางรวมกัน จากตัวแบบปัญหาการขนส่งมีการจำลองตัวแบบจากกรณีศึกษา เพื่อไปใช้ในการวิเคราะห์ คือ มีโรงงานอยู่ 3 แห่ง ต้องการขนส่งสินค้าไปยังศูนย์กระจายที่มีอยู่ 4 แห่ง โดยต้องการหาวิธีที่ทำให้ต้นทุนค่าขนส่งรวมต่ำที่สุด ซึ่งมีวิธีการวิเคราะห์เพื่อหาคำตอบเริ่มต้นอยู่ 3 วิธี คือ วิธี Northwest Corner , วิธี Least Cost และ วิธี VAM (Vogel’s Approximation Method) แล้วนำคำตอบที่ได้มาเปรียบเทียบเพื่อหาวิธีที่ให้ต้นทุนต่ำกว่า แล้วนำไปทดสอบแล้วปรับปรุงด้วยวิธี MODI (Modified Distribution Method) เพื่อให้ได้วิธีที่ให้ต้นทุนต่ำที่สุด ผลจากการศึกษาพบว่า การวิเคราะห์หาคำตอบเริ่มต้นด้วยวิธี Least Cost และวิธี VAM จะให้ต้นทุนที่ต่ำกว่าวิธี Northwest Corner โดยคำตอบที่ได้จากการวิเคราะห์ด้วยวิธี Least Cost และวิธี VAM มีค่าเท่ากัน เมื่อนำไปทำการทดสอบ ด้วยวิธี MODI แล้วดัชนีปรับปรุงไม่ติดลบ แสดงว่าเป็นคำตอบที่ให้ต้นทุนต่ำที่สุด

อาภรณี  โรจนวิสิษฎ์ และวันชัย รัตนวงษ์ (2549) [2] การปรับปรุงระบบการขนส่งของศูนย์ขนส่งในภูมิภาค และศูนย์กระจายสินค้าในภาคตะวันออกเฉียงเหนือ โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อหาสถานที่ในการตั้งศูนย์กระจายสินค้าในภาคตะวันออกเฉียงเหนือที่เหมาะสม และหาวิธีปรับปรุงระบบการขนส่งในภูมิภาคเพื่อให้มีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น โดยการศึกษาดังกล่าว ได้นำระเบียบวิธีการศึกษา คือ การศึกษาข้อมูลปฐมภูมิ และข้อมูลทุติยภูมิ ซึ่งจากการศึกษาข้อมูลทุติยภูมิได้ทำการสัมภาษณ์ผู้บริหารในบริษัทฯ และการศึกษาข้อมูลทุติยภูมิได้ทำการรวบรวมและเก็บข้อมูลจากเอกสารที่เกี่ยวข้องในบริษัทฯ  จากการศึกษา เขตการตลาดที่ 3 มียอดจำหน่ายสินค้าประเภทเบียร์ จำนวน 10,883,658 กล่องต่อปี คิดเป็น 39% ของยอดจำหน่ายของภาคตะวันออกฉียงเหนือ ทำให้ต้องมีการขนส่งสินค้าเป็นจำนวนมาก และพบว่าบริษัทฯมีปัญหาเกี่ยวกับการขนส่งที่เกิดขึ้นเป็นประจำ ในเรื่องของการขนส่งสินค้าได้ไม่ทันตามความต้องการของลูกค้า เนื่องจากรถบรรทุกสินค้าของศูนย์ขนส่งมีจำนวน 150 คัน สามารถแบ่งได้คือ รถบรรทุก 10 ล้อ 100 คัน และรถบรรทุก 18 ล้อ 50 คัน ซึ่งไม่เพียงพอต่อการขนส่งสินค้า และรถบรรทุกมีการใช้งานอยู่ตลอดเวลา มีอายุการใช้งานมาก ซึ่งถ้ามีการชำรุดต้องหยุดซ่อมแซม จะไม่มีรถบรรทุกสำรองในการขนส่งสินค้าทดแทน จึงทำให้เกิดปัญหาการขนส่งเป็นลูกโซ่อย่างต่อเนื่อง ดังนั้น กรณีศึกษานี้ได้นำเสนอการตั้งศูนย์กระจายสินค้า ซึ่งจากเดิมบริษัทฯมีค่าใช้จ่าย 4,449,216 บาทต่อปี เมื่อได้ทำการศึกษาโดยการนำวิธีการประเมินปัจจัย (Factor Rating Method) มาใช้ในการตัดสินใจเลือกทำเล และสถานที่ตั้งศูนย์กระจายสินค้า ทำให้มีค่าใช้จ่ายลดลง 3,123,216 บาทต่อปี คิดเป็น 13% ของค่าใช้จ่ายในการเช่าคลังสินค้า และในเรื่องปรับปรุงระบบการขนส่ง ซึ่งจากการศึกษาพบว่า การตั้งศูนย์กระจายสินค้าเพียงแห่งเดียว และการลดระยะทางในการขนส่งสินค้า ทำให้สามารถลดระยะเวลาในการขนส่งสินค้าไปยังเขตการตลาดที่ 3 ได้ลงถึง 11 ชั่วโมง 21 นาที และมีอัตราการหมุนเวียนของรถบรรทุกเฉลี่ยเพิ่มขึ้น 5 รอบต่อสัปดาห์ จึงทำให้เพิ่มประสิทธิภาพในการขนส่งสินค้าของศูนย์ขนส่งจังหวัดกำแพงเพชรให้ดียิ่งขึ้นต่อไป

• วิธีการศึกษา

ผู้วิจัยได้ทำการรวบรวมข้อมูลการส่งมอบจากแหล่งต่างๆ ซึ่งสามารถสรุปลักษณะการส่งมอบน้ำตาลไปยังลูกค้าได้ดังตารางที่ 1 และพบว่าโรงงานต้นทางที่ทำการผลิตน้ำตาลนั้น มีความสามารถในการผลิตน้ำตาลที่แตกต่างกันซึ่งสามารถสรุปได้ดังตารางที่ 2

ตารางที่ 1 สรุปลักษณะการส่งมอบ และสถานที่ส่งมอบรายช่องทางการขาย

ตารางที่ 2 รายละเอียดชนิดน้ำตาล และขนาดบรรจุที่แต่ละโรงงานสามารถผลิตได้

จากนั้นนำข้อมูลที่ได้มาวิเคราะห์โดยใช้ แผนภูมิก้างปลา (Cause and Effect Diagram) จึงทำให้ทราบถึงสาเหตุที่ทำให้การส่งมอบน้ำตาลไปยังลูกค้าขาดประสิทธิภาพ ซึ่งสาเหตุด้านการจัดการเป็นสาเหตุที่สามารถควบคุมได้ จึงทำการแก้ไขดังนี้

• จัดทำโครงสร้างต้นแบบการส่งมอบน้ำตาลไปยังลูกค้า โดยพิจารณาถึงระยะทางจากโรงงานต้นทางไปยังลูกค้าปลายทางซึ่งใช้อำเภอเมืองของแต่ละจังหวัดเป็นตัวแทนในการคิดระยะทาง อีกทั้งโรงงานแต่ละโรงงานมีความสามารถในการผลิตที่แตกต่างกัน ทำให้สามารถแยกกลุ่มของโครงสร้างต้นแบบการส่งมอบน้ำตาลไปยังลูกค้าได้ 5 กลุ่ม ตามชนิดของน้ำตาลและขนาดบรรจุ ดังนี้
  • กลุ่มการส่งมอบสำหรับน้ำตาลทรายขาวบริสุทธิ์พิเศษ ขนาด 1,000 กิโลกรัม, น้ำตาลทรายขาวบริสุทธิ์ ขนาด 1,000 กิโลกรัม, น้ำตาลทรายขาว ขนาด 1,000 กิโลกรัม
  • กลุ่มการส่งมอบสำหรับน้ำตาลทรายขาวบริสุทธิ์พิเศษ ขนาด 50 กิโลกรัม, น้ำตาลทรายขาวบริสุทธิ์พิเศษ ขนาด 1 กิโลกรัม และน้ำตาลทรายขาวบริสุทธิ์ขนาด 1 กิโลกรัม
  • กลุ่มการส่งมอบสำหรับน้ำตาลทรายขาวบริสุทธิ์ ขนาด 50 กิโลกรัม
  • กลุ่มการส่งมอบสำหรับน้ำตาลทรายขาว ขนาด 50 กิโลกรัม
  • กลุ่มการส่งมอบสำหรับน้ำตาลทรายขาว เทกอง

• พัฒนาระบบเทคโนโลยีสารสนเทศโดยการใช้โปรแกรม Microsoft Visual Basic for Application on Excel ในการสร้าง Add-Ins ซึ่งสามารถแบ่งการทำงานได้ 2 ส่วน คือ
  • หาโรงงานต้นทางที่เหมาะสม โดยการให้ผู้ใช้งานระบุ จังหวัดปลายทาง และชนิดน้ำตาลพร้อมลักษณะบรรจุที่ลูกค้าต้องการ Add-Ins จะทำการคำนวณ และแสดงผลการคำนวณโดยการเลือกโรงงานต้นทางที่เหมาะสมโดยเรียงจากความเหมาะสมมากที่สุดจนถึงน้อยที่สุดให้ 5 อันดับ

เนื่องจากการจัดเส้นทางการส่งมอบในข้อ 3.1 นั้นมีความยุ่งยากในการทำงานเนื่องจากข้อมูลมีความซับซ้อนมาก ดังนั้นผู้วัจัยจึงทำการพัฒนาระบบเทคโนโลยีสารสนเทศเพื่อช่วยลดความยุ่งยากดังกล่าว โดยการใช้ Visual Basic For Application on Excel ในการพัฒนา โดย Add-ins ดังกล่าวมีลักษณะการทำงานดังนี้

ตรวจสอบเส้นทางที่เหมาะสม หน้าจอของ Add-ins รูปที่ 1 จะให้ผู้ใช้งานระบุรายละเอียดของจังหวัดปลายทางที่ลูกค้าต้องการให้ส่งสินค้าไปถึง และชนิดสินค้าที่ลูกค้าต้องการ หลังจากนั้นกดที่ปุ่ม Calculate เพื่อทำการค้นหาปลายทางที่เหมาะสมดังรูปที่ 2 โดยโปรแกรมจะหาโรงงานผลิตน้ำตาลที่เหมาะสมให้ 5 โรงงานซึ่งจะเรียงลำดับตามระยะทางที่สั้นที่สุด คือ Priority ที่1 จะหมายถึงระยะทางที่สั้นที่สุด จนถึง Priority ที่ 5 จะหมายถึงระยะทางที่ไกลที่สุด

รูปที่ 1 หน้าจอสำหรับการระบุรายละเอียดในการคำนวณ

รูปที่ 2 หน้าจอแสดงรายละเอียดหลังจากการคำนวณ

• ตรวจสอบความถูกต้องจากการดึงข้อมูลก่อนการส่งมอบในระบบ ERP ของบริษัท ซึ่งระบบ Add-Ins จะทำการคำนวณและแสดงผลลัพธ์ในรูปแบบ Pivot Table ที่มีรายละเอียดหลักในการส่งมอบน้ำตาลไปยังลูกค้า และผลการเลือกโรงงานต้นทางในแต่ละรายการการสั่งซื้อว่าเหมาะสมแล้วหรือไม่ ซึ่งถ้าไม่เหมาะสมจะแสดงโรงงานต้นทางที่เหมาะสมโดยเรียงลำดับความเหมาะสมจากมากไปน้อย ดังรูปที่ 3

รูปที่ 3 ผลลัพธ์จากการใช้ Add-ins ในการตรวจสอบความถูกต้องของเส้นทาง

• ปรับปรุงขั้นตอนการทำงานก่อนการส่งมอบ คือ ปรับปรุงการทำงานในขั้นตอนการตัดสินใจเลือกโรงงานต้นทางโดยการใช้การตัดสินใจของประสานงานขาย เป็นการใช้ Add-Ins ที่สร้างขึ้นในการตัดสินใจแทน และเพิ่มขั้นตอนการตรวจสอบความถูกต้องก่อนการส่งมอบน้ำตาลไปยังลูกค้าโดยให้หน่วยงานโลจิสติกส์ของบริษัททำการดึงข้อมูลออกจากระบบ ERP ของบริษัท และตรวจสอบโดยใช้ Add-Ins ที่สร้างขึ้น
• สรุปผลการศึกษาและข้อเสนอแนะ

จากการศึกษาแนวทางการในการแก้ไขปัญหาที่เกิดขึ้นโดยการจัดเส้นทางการขนส่งให้เหมาะสม ส่งผลให้ต้นทุนในการส่งมอบน้ำตาลไปยังลูกค้าลดลงโดย ภาคกลาง ต้นทุนในการส่งมอบน้ำตาล ลดลง 22,601,689.28 บาท คิดเป็น 14.69 %, ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ ต้นทุนในการส่งมอบน้ำตาล ลดลง 213,272.65 บาท คิดเป็น 6.21 %, ภาคใต้ ต้นทุนในการส่งมอบน้ำตาล ลดลง 207,503.49 บาท คิดเป็น 3.50 %, และภาคเหนือ ต้นทุนในการส่งมอบน้ำตาล ลดลงน้อยที่สุด 520,754.54 บาท คิดเป็น 9.17 % เมื่อพิจารณาถึงภาพรวมทั้งหมดสามารถลดต้นทุนในการส่งมอบน้ำตาลไปยังลูกค้าได้ 23,543,279.97 บาท คิดเป็น 13.94 % ของต้นทุนการส่งมอบน้ำตาลทั้งประเทศ  โดยสามารถสรุปได้ดังตารางที่ 3

ตารางที่ 3 การเปรียบเทียบต้นทุนการส่งมอบน้ำตาลก่อนและหลังการปรับปรุง

นอกจากนั้นผู้วิจัยยังศึกษาเพื่อลดระยะเวลาการส่งมอบให้กับลูกค้า จากตารางที่ 4 พบว่าภาคกลางใช้เวลาในการส่งมอบน้ำตาล ลดลงมากที่สุดถึง 31006.14 ชั่งโมง คิดเป็น 31% ภาคตะวันออกฉียงเหนือ ใช้เวลาในการส่งมอบน้ำตาล ลดลง 462.69 ชั่วโมง คิดเป็น 18.39 %, ภาคใต้ ใช้เวลาในการส่งมอบน้ำตาล ลดลง 230.40 ชั่วโมง คิดเป็น 4.16 %, และภาคเหนือ ใช้เวลาในการส่งมอบน้ำตาล ลดลงน้อยที่สุด 29.34 ชั่วโมง คิดเป็น 0.62 % เมื่อพิจารณาถึงภาพรวมทั้งหมดสามารถลดระยะเวลาในการส่งมอบน้ำตาลไปยังลูกค้าได้ 31,728.57 ชั่วโมง คิดเป็น 28.12% ของเวลาในการส่งมอบน้ำตาลทั้งประเทศ โดยสามารถสรุปได้ดังตารางที่ 4

ตารางที่ 4 การเปรียบเทียบระยะเวลาการส่งมอบน้ำตาลก่อนและหลังการปรับปรุง

บรรณานุกรม

[1]  สญชัย เสงี่ยมวิบลู,   2546    ศึกษาการจำลองตัวแบบปัญหาการขนส่งในการจัดการโลจิสติกส์ และห่วงโซ่อุปทาน. ขอนแก่น : วิทยานิพนธ์ปริญญาโท, มหาวิทยาลัยขอนแก่น

[2] อาภรณี  โรจนวิสิษฎ์ และวันชัย รัตนวงษ์ 2549 การปรับปรุงระบบการขนส่งของศูนย์ขนส่งในภูมิภาค และศูนย์กระจายสินค้าในภาคตะวันออกเฉียงเหนือ. กรุงเทพฯ : วิทยานิพนธ์ปริญญาโท, มหาวิทยาลัยหอการค้าไทย

[3] ณกร อินทร์พยุง, 2541 แบบจำลองการเลือกพาหนะสำหรับการขนส่งสินค้า กรณีศึกษา การขนส่งสินค้าระหว่างกรุงเทพมหานคร และภาคตะวันออก ของประเทศไทย. กรุงเทพฯ : วิทยานิพนธ์ปริญญาโท, มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี

.

สนใจบทความฉบับสมบูรณ์เพิ่มเติม ดาวน์โหลดที่เอกสารแนบด้านล่าง

 --------------------------------

ดูบทความอื่น ๆ เพิ่มเติมได้ที่

 เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน” ปี 2552

เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน” จึงเป็นการนำบทความดังกล่าวที่น่าสนใจจำนวน 15 บทความ จัดทำเป็นรูปเล่ม เพื่อเป็นอีกช่องทางหนึ่งที่สะดวกสำหรับผู้สนใจในการศึกษาความรู้ด้านโลจิสติกส์และโซ่อุปทาน  หวังเป็นอย่างยิ่งว่าเอกสารนี้จะเป็นประโยชน์แก่ผู้อ่านให้สามารถนำไปประยุกต์ใช้ในองค์กรได้อย่างมีประสิทธิผล

 --------------------------------

ที่มา

เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน” ปี 2552

โดย สำนักโลจิสติกส์ กรมอุตสาหกรรมพื้นฐานและการเหมืองแร่