CT51 ความสำคัญของเขตปลอดอากร ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ
ลิขสิทธิ์ © พ.ศ.2551 กรมอุตสาหกรรมพื้นฐานและการเหมืองแร่
ผู้เขียน ผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร.สถาพร อมรสวัสดิ์วัฒนา ดร.พงษ์ธนา วณิชย์กอบจินดา
บทนำ
ประเทศไทยมีความได้เปรียบทางทางด้านภูมิศาสตร์ เนื่องจากตั้งอยู่ในทำเลศูนย์กลางของประเทศคู่ค้าที่สำคัญ ไม่ว่าจะเป็น จีน สหรัฐอเมริกา สหภาพยุโรป ญี่ปุ่น ออสเตรเลีย เกาหลีใต้ เป็นต้น ดังนั้นยุทธศาสตร์ในการพัฒนาประเทศไทยให้เป็นศูนย์กลางการขนส่งสินค้าทางอากาศจึงมีความสำคัญอย่างยิ่ง โดยเฉพาะการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเพื่อมารองรับยุทธศาสตร์ดังกล่าว เช่น เขตปลอดอากร การปฏิรูปกฎหมาย และการพัฒนาทรัพยากรบุคคล
คำสำคัญ เขตปลอดอากร, การขนส่งสินค้าทางอากาศ
เขตปลอดอากรมีความสำคัญในการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งสินค้าประเภท ชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ เครื่องนุ่งห่ม ผักสด อาหาร กล้วยไม้ เป็นต้น เขตปลอดอากรนี้สามารถใช้เป็นแหล่งที่รวบรวมสินค้าที่นำเข้าจากต่างประเทศ เพื่อนำวัตถุดิบหรือชิ้นส่วนผลิตภัณฑ์มาแปรรูป ผลิต โดยการแยกหรือประกอบชิ้นส่วน หรือ การเปลี่ยนบรรจุภัณฑ์ภายนอกเพื่อเพิ่มมูลค่าของสินค้าที่อยู่ในเขตปลอดอากร ก่อนที่จะนำส่งออกไปยังประเทศปลายทางต่อไป นอกจากนี้ยังสามารถสร้างอุตสาหกรรมต่อเนื่องที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทางอากาศ เช่น สายการบินต่างๆ สามารถมาลงจอดได้เพื่อขนถ่ายสินค้าได้มากขึ้น ทำให้มีการไหลเวียนของสินค้ามีมากขึ้น และเก็บค่าบริการที่เกี่ยวข้องได้มากขึ้น ดังนั้นการสนับสนุนและส่งเสริมเขตปลอดอากรให้มีบริการที่สะดวก รวดเร็ว และมีประสิทธิภาพจะสามารถเพิ่มศักยภาพการแข่งขันของประเทศไทยได้อย่างรวดเร็ว และเป็นระบบ ยกตัวอย่าง เช่น ในประเทศสิงคโปร์ถึงแม้ว่าเป็นประเทศที่ข้อจำกัดด้านพื้นที่และไม่มีสินค้าหลักเป็นของตัวเองก็ตาม สนามบินชางฮีมีการเปิดใช้เขตปลอดอากร 472,600 ตารางเมตร (47 เฮกเตอร์) โดยมีพื้นที่ในส่วนของคลังสินค้า และ สำนักงาน 110,000 ตารางเมตร ซึ่งเป็นศูนย์กลางการขนถ่ายสินค้าที่สามารถรองรับปริมาณการขนถ่ายสินค้าได้1.9 ล้านตัน ในปี 2549 และมีความสามารถในการรองรับปริมาณการขนถ่ายสินค้าได้สูงสุดถึง 3 ล้านตันต่อปี
1. วัตถุประสงค์ในการพัฒนาเขตปลอดอากร ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ
- เพื่อสนับสนุนเกษตรกร ผู้ผลิต ผู้ส่งออกของประเทศไทยให้มีช่องทางการขนส่งสินค้าทางอากาศที่มีมาตรฐานระดับโลก
- เพื่อเพิ่มศักยภาพในการแข่งขันของสินค้าไทย
- เพื่อสร้างมูลค่าเพิ่มทางธุรกิจที่เกี่ยวอุตสาหกรรมการบินและขนส่งสินค้าทางอากาศของประเทศ เช่น การสร้างมูลค่าเพิ่มของสินค้า การขนสินค้าผ่านแดนไปยังประเทศปลายทางได้มากขึ้น
- เพื่อสนับสนุนการเป็นศูนย์กลางการขนส่งและกระจายสินค้าทางอากาศของภูมิภาคเอเชีย
2. ผู้ที่เกี่ยวข้องกับเขตปลอดอากร ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ
ผู้ที่มีความเกี่ยวข้องในเขตปลอดอากรของท่าอากาศยานสุวรรณภูมิสามารถจำแนกได้ดังนี้
2.1 ผู้นำเข้าสินค้าในฐานะผู้สั่งสินค้านำเข้ามาจากต่างประเทศ
2.2 ผู้ส่งออกสินค้าในฐานะผู้จำหน่ายสินค้าไปยังต่างประเทศ รวมถึง เกษตรกร และผู้ผลิต
2.3 สายการบินในฐานะผู้ให้บริการขนส่งสินค้านำเข้าหรือส่งออกทางอากาศ
2.4 เอเย่นต์ในฐานะคนกลางในการดำเนินการซื้อขายพื้นที่ในการขนส่งสินค้าผ่านเครื่องบิน
2.5 ผู้บริหารเขตปลอดอากรในฐานะบริหารจัดการสิ่งอำนวยความสะดวกในพี้นที่ อำนวยความสะดวกให้แก่เจ้าหน้าที่ศุลกากรในการขนส่งสินค้าระหว่างอาคารและบริหารจัดการคลังสินค้าส่วนกลาง
2.6 บ. ท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย จำกัด (มหาชน) ในฐานะผู้ดำเนินการบริหารสิ่งอำนวย ความสะดวกภายในท่าอากาศยาน และเป็นเจ้าของพื้นที่และคลังสินค้าในเขตปลอดอากร
2.7 กรมศุลกากร ในฐานะผู้กำหนดเงื่อนไขในการดำเนินการของเขตปลอดอากร และดำเนินการพิธีการศุลกากรที่เกี่ยวข้อง
2.8 ภาครัฐในฐานะผู้กำหนดนโยบายเพื่อสร้างขีดความสามารถการแข่งขันของประเทศไทย ซึ่งครอบคลุมถึงสินค้าและบริการต่าง ๆ ที่มีในเขตปลอดอากร ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ
3. การวิเคราะห์ศักยภาพของเขตปลอดอากรสนามบินสุวรรณภูมิ
3.1 จุดแข็ง (Strengths)
- ผู้ใช้บริการได้รับสิทธิประโยชน์ในการยกเว้นค่าภาษีอากรสำหรับของที่นำเข้าไปอยู่ในเขตพื้นที่ของเขตปลอดอากร
- ลดต้นทุนของสินค้าเนื่องจากไม่เสียภาษีซ้ำซ้อนในการนำเข้าและส่งออก
- สามารถสร้างมูลค่าเพิ่มให้กับสินค้าได้ โดยไม่ต้องนำออกจากเขตปลอดอากรเพื่อไปทำการผลิตที่พื้นที่อื่น ทำให้ลดต้นทุนการขนส่งได้
- ลดเวลาในการนำเข้าและส่งออกสินค้าเนื่องจากลดขั้นตอนตรวจสอบทางศุลกากรที่ซ้ำซ้อน สามารถส่งออกได้รวดเร็วมากขึ้น ทำให้สินค้าสามารถนำส่งไปยังจุดหมายปลายทางได้รวดเร็วมากขึ้น
- พื้นที่ในเขตปลอดอากรสามารถรองรับการบริหารปริมาณสินค้าคงคลังได้ ทำให้ผู้ใช้บริการไม่จำเป็นต้องขนถ่ายสินค้าไปนอกพื้นที่สนามบินสุวรรณภูมิเพื่อเก็บสินค้าและรอเวลาที่จะนำส่งผ่านสนามบินอีกครั้ง
ประเทศไทยมีทำเลที่ตั้งซึ่งจัดได้ว่าเป็นศูนย์กลางการคมนาคมทางอากาศเพื่อการโดยสารและการขนถ่ายสินค้าของภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ รวมถึงการเป็นประตูของการเปลี่ยนถ่ายเครื่องบินทั้งผู้โดยสารและสินค้าเพื่อไปยังภูมิภาคต่าง ๆ โดยมีความได้เปรียบจากการมีระยะทางที่สั้นกว่าจากภูมิภาคต่าง ๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเปรียบเทียบกับสนามบินชางฮี ประเทศสิงคโปร์ อีกทั้งสนามบินสุวรรณภูมิยังเป็นสนามบินที่มีสายการบินมาใช้บริการมาก ซึ่งจะสามารถใช้ประโยชน์จากการขนส่ง การเปลี่ยนถ่ายสินค้าจากทั้งเครื่องบินขนส่งสินค้าและเครื่องบินโดยสาร ซึ่งจะเป็นส่วนสำคัญในการพัฒนาเพื่อยกระดับให้สนามบินสุวรรณภูมิให้เป็นศูนย์กลางการขนส่งสินค้าทางอากาศชั้นนำได้
3.2 จุดอ่อน (Weaknesses)
- พื้นที่ของคลังสินค้ามีไม่เพียงพอ
- ไม่มีพื้นที่สำหรับบริหารจัดการสินค้าเน่าเสียง่าย เช่น perishable center
- กฎหมายของประเทศไทยล้าหลัง ไม่รองรับการปฏิบัติงานของเขตปลอดอากร ไม่สะท้อนต่อความเป็นจริงในการทำธุรกิจ
- ขาดระบบเทคโนโลยีสารสนเทศเพื่อสามารถติดตามตรวจสอบสินค้าให้มีประสิทธิภาพ ถูกต้อง และรวดเร็ว
- ผู้ใช้บริการของเขตปลอดอากรจำเป็นต้องเสียค่าบริการบางส่วน เนื่องจากทาง บ.ทอท จำกัด (มหาชน) ได้มีต้นทุนในการลงทุนพัฒนาพื้นที่เขตปลอดอากรไว้เป็นจำนวนมาก
- ระยะเวลาของสินค้าที่ผ่านเขตปลอดอากรสนามบินสุวรรณภูมิล่าช้ากว่าระยะเวลาของสินค้าที่ผ่านเขตปลอดอากรของประเทศคู่แข่ง
เงื่อนไขในการได้รับสิทธิประโยชน์จากภาษีมูลค่าเพิ่มนั้น จะต้องเป็นผู้ประกอบการที่จดทะเบียนกับทางกรมสรรพากร ซึ่งผู้ประกอบการ Freight forwarder ซึ่งมีจำนวนหลายพันรายไม่ได้รับประโยชน์เนื่องมาจากเป็นบริษัทที่จดทะเบียนอยู่ในต่างประเทศ มีการใช้บริการเป็นบางครั้งบางคราว และการติดต่อเพียงข้ามคืนเท่านั้น และการที่จะให้ผู้ซื้อในต่างประเทศจดทะเบียนเป็นผู้ประกอบการนั้น ดำเนินการได้ยากมาก ส่งผลให้กิจกรรมของการเพิ่มมูลค่าของสินค้าไม่สามารถกระทำได้
3.3 โอกาส (Opportunities)
- สามารถเพิ่มจำนวนสินค้านำเข้าจากประเทศต่าง ๆ ได้สะดวกมากขึ้น โดยเฉพาะสินค้าผ่านแดน เช่น สามารถนำสินค้าจาก จีน ฮ่องกง ญี่ปุ่น มาเปลี่ยนถ่ายที่สนามบินสุวรรณภูมิเพื่อส่งสินค้าไปตะวันออกกลางหรืออินเดียได้ (ในปี 2548 ข้อมูลของสนามบินดอนเมืองมีปริมาณสินค้าผ่านแดน 26,485 ตันต่อเดือน หรือ 28% ของปริมาณสินค้าทั้งหมด ในขณะที่ประเทศสิงคโปร์มีปริมาณสินค้าผ่านแดนมากกว่า 55% ของปริมาณสินค้าทั้งหมด)
- สายการบินสามารถทำการตลาดได้มากขึ้นเนื่องจากสามารถนำสินค้ามาเปลี่ยนถ่ายได้สะดวกขึ้น ดังนั้นปริมาณสินค้าผ่านแดนที่นำเข้ามาขนถ่าย สามารถกระจายต่อไปยังประเทศจุดหมายปลายทางได้มากขึ้น แทนที่จะมาหยุดที่กรุงเทพ
- สามารถสร้างมูลค่าเพิ่มของสินค้าผ่านแดนได้มากขึ้นอีกเช่นเดียวกัน
- สร้างโอกาสให้ผู้ประกอบการรวมถึงการเพิ่มการจ้างงานเนื่องจากกิจกรรมต่อเนื่องของการเพิ่มมูลค่าสินค้าจากการใช้เขตปลอดอากร
3.4 ภัยคุกคาม (Threats)
- สนามบินสุวรรณภูมิมีคู่แข่งที่มีความสามารถสูง เช่น สิงคโปร์ และเวียดนาม ดังนั้นหากเขตปลอดอากร สนามบินสุวรรณภูมิไม่สามารถรองรับความต้องการของผู้ประกอบการที่นำสินค้าผ่านแดนเข้ามา ผู้ประกอบการเหล่านี้จะหันไปใช้บริการเขตปลอดอากรของประเทศคู่แข่งได้
4. ปัจจัยที่ควรพิจารณา
จากรูปที่ 1 ปริมาณสินค้าส่งออกทางอากาศในปี 2547 มีจำนวน 470,697 ตัน โดยมีสินค้าเกษตรและอาหารปริมาณ 152,243 ตัน หรือ 32% ของปริมาณการส่งออกทางอากาศ หรือคิดเป็นมูลค่า 46,500 ล้านบาท สำหรับในปี 2548 สินค้าเกษตรและอาหารมีปริมาณการส่งออก 186,000 ตัน หรือ 20% ของปริมาณการส่งออกทางอากาศ หรือคิดเป็นมูลค่า 65,000 ล้านบาท
รูปที่ 1 ปริมาณสินค้าที่ส่งออกทางอากาศ ใน ปี 2547 (ตัน)
การพัฒนาเขตปลอดอากรท่าอากาศยานสุวรรณภูมิต้องเน้นไปที่การสร้างความสามารถในการแข่งขันของสินค้าในประเทศไทยให้สามารถแข่งขันกับต่างประเทศ ทั้งในด้านของระบบโครงสร้าง เช่นอาคารตรวจสอบพืชผัก และผลไม้ ด้านกฎหมายศุลกากร รวมถึงเพิ่มประสิทธิภาพของระบบการจัดของเขตปลอดอากร เพื่อส่งเสริมและสนับสนุนผู้ที่เกี่ยวข้องส่วนใหญ่ของประเทศ อาทิ ผู้ส่งออกสินค้าเกษตร ประเภทผักและผลไม้ ผู้ส่งออกสินค้าในประเทศไทย ผู้บริหารเขตปลอดอากร ดังนั้นสินค้าที่ผ่านเขตปลอดอากรนี้จะต้องมีความสะดวกรวดเร็ว ไม่ทำให้สินค้าเสื่อมคุณภาพ โดยมีต้นทุนที่เหมาะสม และมีความปลอดภัยของสินค้าในระดับสูง
เมื่อเปรียบเทียบปริมาณการขนถ่ายสินค้าทางอากาศของประเทศในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และเอเชียตะวันออกไกลที่สนับสนุนในการนำระบบเขตปลอดอากร สนามบินต่างๆ เหล่านี้มีปริมาณการขนส่งทางอากาศสูงกว่าประเทศไทยทั้งสิ้น ในปี 2549 สนามบินปูดง ประเทศสาธารณรัฐสังคมนิยมประชาชนจีน มีปริมาณขนส่งสินค้าทางอากาศ 2.1 ล้านตันต่อปี สนามบินอินชอน ประเทศเกาหลีใต้ มีปริมาณขนส่งสินค้าทางอากาศ 2.3 ล้านตันต่อปี สนามบินเช็คแลปก็อก ประเทศฮ่องกง มีปริมาณขนส่งสินค้าทางอากาศ 3.6 ล้านตันต่อปี และสนามบินชางยี ประเทศสิงค์โปร์ มีปริมาณขนส่งสินค้าทางอากาศ 1.9 ล้านตันต่อปี ซึ่งปริมาณการขนถ่ายสินค้าทางอากาศผ่านสนามบินดังกล่าว ได้แสดงไว้ในรูปที่ 2
ที่มา: Airports Council International, 2549
รูปที่ 2 ปริมาณการขนส่งสินค้าทางอากาศของสนามบินต่างๆ ใน ปี 2549
นอกจากนี้ หากพิจารณาการถึงอัตราการเติบของสนามบินชั้นนำที่นำระบบเขตปลอดอาการมา ในระหว่างปี 2545-2549 สนามบินเหล่านี้ได้มีปริมาณการขนส่งสินค้าทางอากาศเพิ่มขึ้นทั้งสิ้น เช่น สนามบินปูดง ประเทศสาธารณรัฐสังคมนิยมประชาชนจีน มีปริมาณเพิ่มขึ้นเฉลี่ย 30.69% ต่อปี สนามบินเช็คแลปก็อก ประเทศฮ่องกง มีปริมาณเพิ่มขึ้นเฉลี่ย 7.7% ต่อปี สนามบินอินชอน ประเทศเกาหลีใต้ มีปริมาณเพิ่มขึ้นเฉลี่ย 4.92% ต่อปี สนามบินชางยี ประเทศสิงค์โปร์มีปริมาณเพิ่มขึ้นเฉลี่ย -3.84% ต่อปี และสนามบินเจียงไคเช็ค ประเทศไต้หวันมีปริมาณเพิ่มขึ้นเฉลี่ย 4.54% ต่อปี ดังที่แสดงไว้ในรูปที่ 3
ที่มา: Airports Council International, 2549
รูปที่ 3 อัตราการเจริญเติบโตของการขนส่งสินค้าทางอากาศของสนามบินต่างๆ ที่ใช้เขตปลอดอากร
5. ข้อเสนอแนะในการพัฒนาเขตปลอดอากรสนามบินสุวรรณภูมิ
รัฐบาลควรดำเนินการสนับสนุนการพัฒนาเขตปลอดอากร ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิไว้ดังนี้
- สร้าง perishable center ให้มีพื้นที่ประมาณ 10,000 ตารางเมตร โดยควบคุมอุณหภูมิไว้ที่ 18 องศาเซลเซียส เพื่อสามารถรองรับสินค้าเน่าเสียง่าย มาผ่านกระบวนการที่นี่ไม่ว่าจะเป็น การตรวจสารเคมี แมลง เป็นต้น
- สร้างพื้นที่คลังสินค้าส่วนกลาง (Central warehouse) เพิ่มเติมอีก 90,000 ตารางเมตร เพื่อรองรับให้เอเย่นต์และสายการบินสามารถนำสินค้ามาพักไว้ที่นี่ได้ เพื่อลดความจำเป็นในการเคลื่อนย้ายสินค้าเข้าออกเขตปลอดอากร ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ
- แก้ไขกฎหมายและกฎระเบียบที่เกี่ยวข้องเพื่อรองรับการปฏิบัติงานของเขตปลอดอากรให้เอื้อต่อการดำเนินงาน
- สนับสนุนเงินทุนในการพัฒนาเขตปลอดอากรให้แก่หน่วยงานที่ทำหน้าที่ลงทุนและพัฒนาเขตปลอดอากร เพื่อให้ต้นทุนการดำเนินงานต่ำลง ส่งผลให้สินค้าของประเทศไทยที่ใช้บริการของเขตปลอดอากรสามารถไปแข่งขันได้ดีขึ้น
- มีมาตรการเพื่อสนับสนุนอุตสาหกรรมและผู้ประกอบการที่กิจกรรมเกี่ยวเนื่องกับเขตปลอดอากร เพื่อให้ต้นทุนการดำเนินงานต่ำลง ส่งผลให้สินค้าของประเทศไทยที่ใช้บริการของเขตปลอดอากรสามารถไปแข่งขันได้ดีขึ้น
- พิจารณาทบทวนการยกเว้นภาษีมูลค่าเพิ่มของการส่งออกและนำเข้าผ่านเขตปลอดอากรตามกฎหมายของกรมสรรพากร ม.80/1(1) และ ม.81(2)(ข) ให้สะท้อนถึงความเป็นจริงในการบริหารจัดการ
- ส่งเสริมให้อุตสาหกรรมการบินและขนถ่ายสินค้าทางอากาศมีการเติบโตมากขึ้น โดย พิจารณาลดหย่อนค่าลงจอด (Landing fee) ของสายการบินเพื่อให้มีเที่ยวบินขนถ่ายสินค้าและผู้โดยสารมาลงจอดได้มากขึ้น
--------------------------------
สนใจบทความฉบับสมบูรณ์เพิ่มเติม ดาวน์โหลดที่เอกสารแนบด้านล่าง
สนใจบทความอื่นในชุดนี้คลิกดูได้ตามหัวข้อด้านล่าง
CT51 เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน” ปี 2551
เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน ปี 2551” จึงเป็นการนำบทความดังกล่าวที่น่าสนใจจำนวน 80 บทความ นำมาจัดทำเป็นรูปเล่มเพื่อเป็นอีกช่องทางหนึ่งที่สะดวกสำหรับผู้สนใจในการศึกษากรณีศึกษาความรู้ด้านโลจิสติกส์และโซ่อุปทาน หวังเป็นอย่างยิ่งว่าเอกสารนี้จะเป็นประโยชน์แก่ผู้อ่านให้สามารถนำไปประยุกต์ใช้ในองค์กรได้อย่างมีประสิทธิผล
--------------------------------
ที่มา
เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน” ปี 2551
โดย สำนักโลจิสติกส์ กรมอุตสาหกรรมพื้นฐานและการเหมืองแร่