CT51 ดัชนีบอลติคในการขนส่งทางทะเล (Baltic Dry Index)

CT51 ดัชนีบอลติคในการขนส่งทางทะเล (Baltic Dry Index)

ลิขสิทธิ์ สำนักโลจิสติกส์

กรมอุตสาหกรรมพื้นฐานและการเหมืองแร่

ผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร. สถาพร อมรสวัสดิ์วัฒนา

บทนำ

ค่าระวางเรือจะมีการเปลี่ยนแปลงตลอดเวลา โดยที่สายการเดินเรือส่วนใหญ่จะใช้ค่าดัชนีบอลติค (Baltic Dry Index) ในการคิดค่าระวางเรือในการขนส่ง ค่าดัชนีบอลติคเป็นค่าที่ใช้อ้างอิงอย่างแพร่หลายทั่วโลกโดยบริษัท Baltic Exchange ในประเทศอังกฤษเป็นผู้ประกาศใช้ ซึ่งค่าดัชนีนี้เป็นค่าเฉลี่ยที่คิดมาจากผู้ประกอบการสายการเดินเรือหลายแห่งมาหาค่าเฉลี่ยตามประเภทของเรือ

คำสำคัญ : การขนส่งสินค้าทางทะเล, Baltic Dry Index

Baltic Dry Index

ค่าดัชนีบอลติค (Baltic Dry Index) เป็นดัชนีที่ครอบคลุมอัตราค่าระวางเรือของสินค้าประเภท dry bulk และคำนวณโดยองค์กร Baltic Exchange ในเมืองลอนดอน ประเทศอังกฤษ

ดัชนีบอลติคเป็นการวัดราคาของการขนย้ายวัตถุดิบหลักทางทะเล โดยพิจารณา เส้นทางการขนส่ง 26 เส้นทาง ซึ่งรวมเรือประเภท supramax, panamax และ capesize ซึ่งบรรทุกสินค้าหลายชนิด อาทิ ถ่านหิน แร่เหล็ก และธัญพืช

ดัชนีบอลติคนี้จะถูกคำนวณจากการหาค่าเฉลี่ยของดัชนี Supramax, Panamax และ Capesize ของบริเวณทะเลบอลติค ซึ่งดัชนีเหล่านี้มาจากการคำนวณโดยบริษัทเอเยนต์เรือระหว่างประเทศ  ดังตารางที่ 1

Daily Market: This page contains the latest Dry Bulk Shipping News
08 May 2008
Baltic Dry Index (BDI)  +117  10221
Spot Rates

Spot 4 TC Average = The Average Value of the Four Main Shipping Routes applicable for each of the 3 types of Ships
BDI=The Weighted Composite Index of BCI/BPI/BHMI

ตารางที่ 1 ค่าดัชนีบอลติกที่คำนวณจากประเภทของเรือ

ดัชนีบอลติคนี้สามารถหาได้จากองค์กร Baltic exchange และจากสำนักข่าวธุรกิจ ไม่ว่าจะเป็น Thomson Financial Datastream, Reuters และ Bloomberg L.P.  ดังแสดงไว้ในในภาพที่ 1

ที่มา: http://investmenttools.com/futures/bdi_baltic_dry_index.htm

ภาพที่ 1 ค่าดัชนีบอลติค

เนื่องจากต้นทุนการขนส่งสินค้าทางเรือจะเปลี่ยนแปลงตามปริมาณของสินค้าที่จะทำการขน (ขึ้นกับอุปสงค์และอุปทาน) และสินค้า dry bulk จะเป็นสินค้าทุนที่ใช้ในการผลิต (ปูนซิเมนต์ ถ่านหิน และแร่เหล็ก) ดังนั้นดัชนีบอลติคจะเป็นตัวชี้วัดทางเศรษฐกิจที่แสดงถึงอัตราการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจและภาคการผลิตในอนาคต

อย่างไรก็ตาม ค่าระวางเรือจะเป็นผลพวงมาจากอุปสงค์และอุปทาน ได้แก่ ความต้องการในการขนส่งสินค้าและปริมาณเรือที่สามารถรองรับได้   

ตลาดบอลติค (The Baltic Market)

สมาชิกของ Baltic Exchange  เป็นหัวใจสำคัญของการค้าในตลาดโลก เนื่องจากเป็นผู้ขนส่งสินค้าทุนของอุตสาหกรรมทางมหาสมุทรจากผู้ผลิตไปสู่ผู้บริโภค ตลาดค่าระวางขนส่งสินค้า (The bulk freight market) ขึ้นอยู่กับความร่วมมือของตัวแทนเรือ (shipbrokers) เจ้าของเรือ (Shipowners) เพื่อทำให้เกิดการซื้อขายอย่างเสรี

Baltic exchange มีสมาชิกมากกว่า 550 บริษัท และ 2,000 กว่านิติบุคคล (ธันวาคม 2549) ซึ่งมีสมาชิกประมาณ 400 บริษัทตั้งอยู่ในสหราชอาณาจักร นอกจากนี้ยังมีสมาชิกจำนวนมากขึ้นจากประเทศสหรัฐอเมริกา ยุโรป และตะวันออกไกล นอกจากสมาชิกเหล่านี้จะเป็นตัวแทนเรือ หรือเจ้าของเรือเองแล้ว สมาชิกยังประกอบไปด้วยสถาบันการเงิน สำนักกฎมายทางทะเล สถาบันการศึกษา บริษัทประกันภัย ด้วย  

ตลาดค่าระวางเรือ (The freight market)

ตลาดค่าระวางเรือมีขนาดใหญ่มากและมีความซับซ้อน ทำให้ค่าระวางมีการเปลี่ยนแปลงและไม่แน่นอน เหตุการณ์ที่ไม่คาดคิดมีผลกระทบต่อต้นทุนของการขนส่งทางทะเล

การค้าทางทะเลมีส่วนสำคัญต่อเศรษฐกิจโลกเป็นอย่างยิ่ง ซึ่งการค้านี้ขึ้นกับกองเรือที่มีความสามารถในการรองรับการบรรทุกสินค้าได้ 960 ล้านตัน สินค้าที่ทำการขนส่งทางทะเลมีตั้งแต่ธัญพืช น้ำมันดิบ แร่เหล็ก สารเคมี จากข้อมูลขององค์การสหประชาชาติพบว่า การขนส่งสินค้าทางทะเลมีปริมาณมากว่า 7.1 พันล้านตันในปี 2005

สินค้า (The cargoes)

สินค้าประเภทน้ำมันเชื้อเพลิง อาหารสัตว์ ปุ๋ย วัสดุก่อสร้าง และสินค้าทุนอื่นๆ จะถูกขนส่งทางทะเลเป็นหลัก ซึ่งครึ่งหนึ่งของสินค้าเหล่านี้จะเป็นสินค้ากลุ่มพลังงาน ไม่ว่าจะเป็นน้ำมันดิบ ถ่านหิน หรือก๊าซ   อย่างไรก็ตาม การขนส่งสินค้าโดยใช้ตู้คอนเทนเนอร์คิดเป็นน้ำหนัก 10% ของสินค้าเหล่านี้ แต่มีมูลค่าสินค้าสูง

การเติบโตทางเศรษฐกิจของโลกส่งผลให้การขนส่งสินค้าทางทะเลมีอัตราการเติบโตที่สูงมากในรอบ 30 ปีที่ผ่านมา โดยมีประเด็นที่น่าสนใจดังนี้

• การค้าทางทะเลในปี 2005 มีปริมาณถึง 29,045 พันล้านตันไมล์
• มีความสามารถในการรองรับสินค้าประเภท dry bulk ได้ถึง 346 ล้านตัน
• แร่เหล็กมีการขนส่งทางทะเลถึง 645 ล้านตัน ในปี 2005
• อายุเฉลี่ยของกองเรือทั่วโลกเมื่อวันที่ 1 มกราคม 2006 คือ 3 ปี
• ประเทศกรีซ ญี่ปุ่น และเยอรมัน เป็นประเทศที่เป็นเจ้าของเรือมากที่สุดสามอันดับแรกของโลก

ทำไมอัตราค่าระวางเรือจึงมีการเปลี่ยนแปลงขึ้นลง

ตลาดค่าระวางเรือขึ้นอยู่กับปัจจัยภายนอกหลายตัวแต่ปัจจัยพื้นฐานที่มีผลต่อค่าระวางได้แก่ปัจจัยดังนี้

• ปริมาณกองเรือ (Fleet supply) เกี่ยวข้องกับประเภทของเรือและจำนวนของเรือที่มีในการขนส่งสินค้าทางทะเล จำนวนเรือที่ทำการวิ่งขนส่งสินค้า และเรือที่ทำการซ่อมอยู่
• ความต้องการของสินค้า (Commodity demand) ซึ่งหมายถึง สินค้าที่จะทำการขนมีจำนวนมากหรือน้อย อาทิ โรงฟ้าอาจมีความต้องการถ่านหินเพิ่มมากขึ้น หรือสินค้าเกษตรมีผลผลิตดีในฤดูกาลนั้น
• สภาพฤดูกาล (Seasonal pressures) สภาพแวดล้อมทีมีผลกระทบต่อการขนส่งสินค้าทางทะเลตามฤดูกาล อาทิ ปริมาณน้ำแข็งที่มีอยู่ในท่าเรือหรือเส้นทางการขนส่ง หรือระดับความสูงของน้ำในแม่น้ำ
• ราคาน้ำมันเชื้อเพลิง (Bunker prices) ต้นทุนด้านน้ำมันเชื้อเพลิงคิดเป็น หนึ่งในสามหรือหนึ่งในสี่ของต้นทุนการขนส่งสินค้าทางเรือ ดังนั้นการเปลี่ยนแปลงของราคาน้ำมันในตลาดโลกย่อมมีผลโดยตรงต่อเจ้าของเรือ
• ช่องแคบ (Choke points) ปัจจัยนี้สามารถส่งกระทบต่อการขนส่งทางทะเลของโลกได้เนื่องมาจาก การขนส่งทางทะเลมีความจำเป็นที่จะต้องใช้ช่องแคบในการขนส่งสินค้า ช่องแคบเหล่านี้ได้แก่ ช่องแคบ Hormuz และ Malacca, คลอง Suez และคลอง Panama เป็นต้น ซึ่งหากช่องทางเดินเรือต่างๆ เหล่านี้ถูกปิดลง อันเนื่องมาจากความขัดแย้งทางการเมือง การโจมตีของผู้ก่อการร้าย หรือ อุบติเหตุชนกันของเรือ จะส่งผลกระทบต่อการให้บริการของกองเรือทั้งโลกได้  

ความรู้สึกของตลาด (Market sentiment) เนื่องจากความต้องใช้สินค้ามีค่าไม่แน่นอน และคาดเดาได้ยากในเวลาหนึ่งๆ ดังนั้นความต้องการของสินค้าในตลาดโลกสามารถส่งกระทบต่อค่าระวางเรือได้พอๆ กับ ปริมาณของกองเรือ และความต้องการขนส่งสินค้าทางทะเลได้

--------------------------------

สนใจบทความฉบับสมบูรณ์เพิ่มเติม ดาวน์โหลดที่เอกสารแนบด้านล่าง

สนใจบทความอื่นในชุดนี้คลิกดูได้ตามหัวข้อด้านล่าง

CT51 เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน” ปี 2551

เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน ปี 2551” จึงเป็นการนำบทความดังกล่าวที่น่าสนใจจำนวน 80 บทความ นำมาจัดทำเป็นรูปเล่มเพื่อเป็นอีกช่องทางหนึ่งที่สะดวกสำหรับผู้สนใจในการศึกษากรณีศึกษาความรู้ด้านโลจิสติกส์และโซ่อุปทาน หวังเป็นอย่างยิ่งว่าเอกสารนี้จะเป็นประโยชน์แก่ผู้อ่านให้สามารถนำไปประยุกต์ใช้ในองค์กรได้อย่างมีประสิทธิผล

 --------------------------------

ที่มา

เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน” ปี 2551

โดย สำนักโลจิสติกส์ กรมอุตสาหกรรมพื้นฐานและการเหมืองแร่