CT51 การดำเนินงานด้านกลไกการพัฒนาที่สะอาด สำหรับการขนส่งสินค้า (Clean Development Mechanism (CDM) in Freight Transportation)
ลิขสิทธิ์ © พ.ศ.2551 กรมอุตสาหกรรมพื้นฐานและการเหมืองแร่
ผู้เขียน ดร. พงษ์ธนา วณิชย์กอบจินดา
1) บทนำ
ในช่วง 20 ปี ที่ผ่านมาอัตราการเกิดก๊าซเรือนกระจก (Green House Gas: GHG) มีอัตราการเพิ่มขึ้นแปรผันตามอัตราการเจริญเติบโตของเศรษฐกิจ โดยแหล่งกำเนิดของ GHG มีมาจากภาคส่วนหลักได้แก่ ภาคการผลิตไฟฟ้า ภาคอุตสาหกรรมการผลิต และภาคการขนส่งคมนาคม โดยเฉพาะในประเทศกำลังพัฒนา จากการศึกษาของ Price et. al., (2006)[1] พบว่าประเทศกำลังพัฒนามีอัตราการปล่อย GHG ที่สูงเมื่อเทียบกับประเทศที่พัฒนาแล้ว โดยเฉพาะการปลดปล่อย GHG จากภาคการขนส่ง จากการศึกษาพบว่าในประเทศกำลังพัฒนามีอัตราการปล่อย GHG จากการขนส่งถึง 35% ในปี 2000 และมีโอกาสเพิ่มขึ้นถึง 52 – 63% ในปี 2030 ดังนั้นหนทางในการแก้ไขปัญหาที่เกิดจากภาวะเรือนกระจกอันมีสาเหตุมาจากการปล่อย GHG คือการลดการปล่อย GHG ทั้งในแง่ของการนณรงค์การใช้พลังงานในแง่ของการขนส่งอย่างมีประสิทธิภาพ และการสร้างกลไลการพัฒนาที่สะอาด ซึ่งก็คือ Clean Development Mechanism (CDM)
2) ก๊าซเรือนกระจก (Green House Gas: GHG)
สำนักงานนโยบายแผนและสิ่งแวดล้อม[2]ได้ให้คำนิยามของ ไว้ดังนี้ ก๊าซเรือนกระจก (Greenhouse Gas) เป็นก๊าซที่มีคุณสมบัติในการดูดซับคลื่นรังสีความร้อน หรือรังสีอินฟาเรดได้ดี ก๊าซเหล่านี้มีความจำเป็นต่อการรักษาอุณหภูมิในบรรยากาศของโลกให้คงที่ ซึ่งหากบรรยากาศโลกไม่มีก๊าซเรือนกระจกในชั้นบรรยากาศ จะทำให้อุณหภูมิในตอนกลางวันนั้นร้อนจัด และในตอนกลางคืนนั้นหนาวจัด เนื่องจากก๊าซเหล่านี้ดูดคลื่นรังสีความร้อนไว้ในเวลากลางวัน แล้วค่อยๆ แผ่รังสีความร้อนออกมาในเวลากลางคืน ทำให้อุณหภูมิในบรรยากาศโลกไม่เปลี่ยนแปลงอย่างฉับพลัน ซึ่งก๊าซจำนวนมากที่มีคุณสมบัติในการดูดซับคลื่นรังสีความร้อน และถูกจัดอยู่ในกลุ่มก๊าซเรือนกระจก ได้แก่ ไอน้ำ ก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ โอโซน มีเทนและไนตรัสออกไซด์ สารซีเอฟซี เป็นต้น แต่ก๊าซเรือนกระจกที่ถูกควบคุมโดยพิธีสารเกียวโต มีเพียง 6 ชนิด โดยจะต้องเป็นก๊าซที่เกิดจากกิจกรรมของมนุษย์ (anthropogenic greenhouse gas emission) เท่านั้น ได้แก่ ก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) ก๊าซมีเทน (CH4) ก๊าซไนตรัสออกไซด์ (N20) ก๊าซไฮโดรฟลูออโรคาร์บอน (HFC) ก๊าซเพอร์ฟลูออโรคาร์บอน (PFC) และก๊าซซัลเฟอร์เฮกซะฟลูออไรด์ (SF6) ทั้งนี้ ยังมีก๊าซเรือนกระจกที่เกิดจากกิจกรรมของมนุษย์ที่สำคัญอีกชนิดหนึ่ง คือ สารซีเอฟซี (CFC หรือ Chlorofluorocarbon) ซึ่งใช้เป็นสารทำความเย็นและใช้ในการผลิตโฟม แต่ไม่ถูกกำหนดในพิธีสารเกียวโต เนื่องจากเป็นสารที่ถูกจำกัดการใช้ในพิธีสารมอนทรีออลแล้ว
จากแผนภาพที่ 1 แสดงถึงสัดส่วนการปล่อย GHG ในภาคอุตสาหกรรมต่างพบว่า GHG เกิดจาก การผลิตไฟฟ้า มากที่สุด ตามด้วยภาคอุตสาหกรรมการผลิต และภาคการขนส่งตามลำดับ อย่างไรก็ตามหากพิจารณาปริมาณของ ประเภทของ GHG ที่ปล่อยออกมาพบว่า ก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) มีสัดส่วนการปล่อยออกมากมากที่สุด และปลดปล่อยออกมาจากภาคการขนส่ง และในภาคการขนส่งนั้นพบว่า การขนส่งทางถนนมีสัดส่วนในการปล่อย GHG มากที่สุดถึง 9.9% ตามด้วยการขนส่งทางอากาศ และ อื่น (การขนส่งทางระบบราง การขนส่งทางน้ำ และทางท่อ) อีก 1.6 และ 2.9 % ตามลำดับ ดังแสดงในแผนภาพที่ 3
แผนภาพที่ 1 สัดส่วนการปล่อย GHG ในกิจกรรมต่าง ๆ
แผนภาพที่ 3 รายละเอียดของการปล่อย GHG แยกตามรายละเอียดของกิจกรรมต่าง ๆ
3) กลไกการพัฒนาที่สะอาดกับ การขนส่ง Clean Development Mechanism: (CDM) VS Transportation
หลังจากที่ต้องการให้มีการแก้ปัญหาภาวะโลกร้อน พร้อมๆกับการเกิดขึ้นของ
คำว่าการพัฒนาอย่างยั่งยืนกว่า 10 ปีผ่านมา แต่ปรากฏว่าประเทศต่างๆไม่มีการดำเนินการหรือผลงานใดๆอย่างจริงจัง จึงเกิดการประชุมกันขึ้น ณ กรุงเกียวโต ประเทศญี่ปุ่น พ.ศ.2540 (ค.ศ.1997) โดยขอความร่วมมือกับประเทศที่กำลังพัฒนาว่าหากจะมีการพัฒนาต่อไป
ประเทศที่พัฒนาแล้วในทางอุตสาหกรรมจะถ่ายโอนเทคโนโลยีให้ เพราะการที่โลกเกิดสภาวะโลกร้อนนี้มีสาเหตุ มาจากประเทศที่พัฒนาแล้ว (Annex I) ได้เกิดการปฏิวัติอุตสาหกรรม (Industrial Revolution) และได้มีการปล่อยสารคาร์บอนไดออกไซด์มานานกว่า 200 ปี พอมาถึงในช่วงสหัสวรรษใหม่ ประเทศที่กำลังพัฒนา (Non- Annex I) จะพัฒนาขึ้นมาบ้างก็จะเป็นการทำลายธรรมชาติให้หนักลงกว่าเดิม สังคมโลกที่พัฒนาแล้วจึงร้องขอความร่วมมือว่า ถ้าจะพัฒนาก็ขอให้ใช้เทคโนโลยีที่สะอาด (Clean Development Mechanism หรือ เรียกอย่างย่อว่า CDM (Zegras 2007)[3]
ในการนำ CDM มาประยุกต์ใช้กับการขนส่งเพื่อให้เป็นการขนส่งที่สะอาด Schipper et. al (2000)[4] ได้เสนอกรอบแนวทางโดยได้มีการพิจารณาถึงปัจจัยสำคัญ ๆ คือ ในระดับ Activities, Mode Share, Fuel Intensity และ Fuel Choice ดังแสดงในแผนภาพที่ 4.
แผนภาพที่ 4 กรอบการนำ CDM เข้ามาพัฒนาการขนส่งที่สะอาด
อย่างไรก็ตามในบทความนี้ผู้เขียนจะขอยกตัวอย่าง CDM สำหรับ Clean Transportation จากกรอบการนำ CDM มาประยุกต์ใช้ของ Schipper et. al., (2000) ในส่วนของหมวด ”I”. Fuel Intensity และ ”F”. Fuel Intensity โดยพิจารณาไปที่ Engine Type and Fuel Type โดยพิจารณาจากการศึกษาของ West Virginia University สหรัฐอเมริกา* ซึ่งศึกษาเปรียบเทียบค่าเฉลี่ย ของปริมาณมลสารจากรถโดยสารเครื่องยนต์ CUMMINS LTA – 10 ที่ใช้ก๊าซธรรมชาติ และน้ำมันดีเซล พบว่า รถโดยสารที่ใช้ก๊าซธรรมชาติ หรือ NGV มีการปล่อยก๊าซคาร์บอนมอนอกไซด์ ไนโตรเจนออกไซด์ และฝุ่นละออง น้อยกว่ารถที่ใช้ดีเซล โดยเฉพาะฝุ่นละอองมีค่าเฉลี่ยเพียง 0.027 กรัม/กิโลเมตร ในขณะที่รถดีเซลมีค่าเฉลี่ยอยู่ที่ 0.965 กรัม/กิโลเมตร อย่างไรก็ตาม รถ NGV มีการปล่อยก๊าซไฮโดรคาร์บอนสูงกว่ารถดีเซล โดยมีค่าเฉลี่ยอยู่ที่ 5.52 กรัม/กิโลเมตร ในขณะที่รถดีเซลมีค่าเฉลี่ยอยู่ที่ 1.51 กรัม/กิโลเมตร จากผลการศึกษาดังกล่าวข้างต้นจะพบว่าเครื่องยนต์ที่ใช้ก๊าซธรรมชาติ มีระดับการปล่อยสารพิษที่ต่ำกว่าเครื่องยนต์ที่ใช้เบนซินและดีเซล โดยเฉพาะคาร์บอนมอนอกไซด์ และ ไนโตรเจนออกไซด์ นอกจากนี้ ยังมี ข้อมูลสนับสนุนจาก The Australian Greenhouse Office ซึ่งเปรียบเทียบรถ NGV กับรถที่ใช้น้ำมันเป็นเชื้อเพลิง แล้ว พบว่า รถ NGV สามารถลดก๊าซคาร์บอนมอนอกไซด์ได้ถึงร้อยละ 50 – 80 ลดก๊าซไนโตรเจนออกไซด์ได้ ร้อยละ 60 - 90 ลดก๊าซไฮโดรคาร์บอนได้ร้อยละ 60 – 80 ส่วนฝุ่นละอองนั้นแทบจะไม่มีฝุ่นละอองปล่อยออกมาเลย ดังนั้น รถ NGV จึงได้รับความสนใจมากขึ้น โดยเฉพาะข้อได้เปรียบทางด้านสภาพแวดล้อม
แผนภาพที่ 5 การเปรียบเทียบการปล่อย GHG ระหว่างเครื่องยนต์ NGV และ Diesel
4) สรุป
แนวทางการพัฒนาในอนาคตในการพัฒนา CDM กับ การขนส่ง สามารถทำได้โดยการพัฒนาการใช้เครื่องยนต์ และพลังงานที่สะอาดเพื่อรักษาสภาพแวดล้อมแต่อย่างไรก็ตามก็ต้องใช้ระยะเวลาและงบประมาณการลงทุนที่สูง แต่การรักษาสภาพแวดล้อมเป็นสิ่งที่จำเป็นและเร่งด่วน ดังนั้นนอกจากจะเลือกใช้พลังงานที่สะอาดเช่น NGV แล้วก็ควรจะต้องมีการบริหารจัดการที่ดีมีประสิทธิภาพ และที่สำคัญมีการ Utilisation ของการขนส่งที่มีประสิทธิภาพ ซึ่งจะสามารถทำให้อัตราการปล่อย GHG ต่อหน่วยการขนส่งสินค้าลดลง
[1] Price, L., de la Rue du Can, S., Sinton, J., Worrell, E., Nan, Z., Sathaye, J., Levine, M., 2006. Sectoral trends in global energy use and green house gas emission LBNL-56144. Ernest Orlando Berkeley National Laboratory, Environment Energy Technologies Division, Berkeley, CA July. <http://ies.lbl.gov/iespubs/56144.pdf>
[2] สำนักงานแผนนโยบายแผนและสิ่งแวดล้อม available online at [http://www.onep.go.th/CDM/cmc_gas_what.html]
[3] Zegras P.C., 2007, As if Kyoto mattered: The clean development mechanism and transport, Energy Policy, Vol. 35. pp. 5136 – 5150.
[4] Schipper, L., Marie-Lilliu, M., Gorham, R., 2000, Flexing the link between transportation green house gas emission: A path for the world bank. International Energy Agency, Paris June. <http://www.iea.org/textbase/nppdf/free/2000/flex2000.pdf>
--------------------------------
สนใจบทความฉบับสมบูรณ์เพิ่มเติม ดาวน์โหลดที่เอกสารแนบด้านล่าง
สนใจบทความอื่นในชุดนี้คลิกดูได้ตามหัวข้อด้านล่าง
CT51 เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน” ปี 2551
เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน ปี 2551” จึงเป็นการนำบทความดังกล่าวที่น่าสนใจจำนวน 80 บทความ นำมาจัดทำเป็นรูปเล่มเพื่อเป็นอีกช่องทางหนึ่งที่สะดวกสำหรับผู้สนใจในการศึกษากรณีศึกษาความรู้ด้านโลจิสติกส์และโซ่อุปทาน หวังเป็นอย่างยิ่งว่าเอกสารนี้จะเป็นประโยชน์แก่ผู้อ่านให้สามารถนำไปประยุกต์ใช้ในองค์กรได้อย่างมีประสิทธิผล
--------------------------------
ที่มา
เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน” ปี 2551
โดย สำนักโลจิสติกส์ กรมอุตสาหกรรมพื้นฐานและการเหมืองแร่