CT51 กลไกในการคำนวณค่าระวางเรือ
ลิขสิทธิ์ สำนักโลจิสติกส์
กรมอุตสาหกรรมพื้นฐานและการเหมืองแร่
โดย ผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร.สถาพร อมรสวัสดิ์วัฒนา
บทนำ
โดยทั่วไปแล้วในการคิดค่าระวางเรือจะมีความซับซ้อน และมีการเปลี่ยนแปลงอยู่เสมอ ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับปัจจัยสำคัญที่ใช้ในการคิดค่าระวางเรือ ซึ่งจะอ้างอิงกับปริมาณความต้องการในการขนส่งสินค้าทางทะเลและปริมาณเรือที่พร้อมจะทำการขนส่ง นอกจากนี้ความไม่สมดุลในส่วนของปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ของประเทศต้นทางและปลายทางก็มีผลต่อการคิดค่าระวางในการขนส่งสินค้าอีกเช่นเดียวกัน ดังนั้นผู้ประกอบการต้องตะหนักถึงปัจจัยต่างๆ เหล่านี้
คำสำคัญ ค่าระวางเรือ, การขนส่งสินค้าทางทะเล, ตู้คอนเทนเนอร์
โดยทั่วไปแล้ว การขนส่งสินค้าทางเรือจะแบ่งเรือเป็น 2 ประเภท คือ Liner ซึ่งหมายถึงเรือที่วิ่งตามเส้นทาง และมีตารางการเดินเรือที่แน่นอน ในขณะที่เรือ Tramp จะหมายถึงเรือที่ทำการวิ่งโดยไม่มีเส้นทางหรือตารางการวิ่งที่แน่นอน ขึ้นอยู่กับผู้ว่าจ้างเป็นหลัก ค่าระวางเรือจะขึ้นอยู่กับความต้องการในการขนส่งสินค้า (Demand) และ ปริมาณเรือที่สามารถให้บริการในการขนส่งสินค้าได้ (Supply) หากปริมาณความต้องการในการขนส่งสินค้ามีมากกว่าปริมาณของเรือที่สามารถให้บริการได้ ค่าระวางเรือจะมีราคาสูงขึ้น
ประเภทของสินค้ามีผลต่อการคำนวณราคาค่าขนส่งสินค้าทางเรือ เช่น สินค้าอันตรายจะมีการคิด DG surcharge แยกตาม Class ของสินค้า สินค้าอิเล็กทรอนิกส์ที่มีน้ำหนักเบา แต่แพง กับสินค้าที่มีน้ำหนักมากแต่ราคาถูก จะมีการตั้งราคาต่างกันโดยดูตามความเหมาะสม สินค้าน้ำที่มีน้ำหนักมากราคาถูกจะตั้งราคาแพงมากไม่ได้ แต่ต้องคิดเพิ่มเนื่องจากทำให้ Capacity รวมลดลง
กลไกในการคำนวณค่าระวางเรือ (Pricing mechanism) จะประกอบไปด้วยต้นทุนคงที่และต้นทุนผันแปร โดยที่ต้นทุนคงที่ (Fixed cost) จะขึ้นอยู่กับ Capacity ในหน่วยของ (TEUs) ซึ่งมีความสัมพันธ์ Fixed costs = Slot cost+ Oil = FIO cost
โดยที่ตัวอย่างในการคำนวณต้นทุนคงที่สามารถทำได้โดยใช้ตารางที่ 1
ค่า Slot costs ซึ่งเป็น fixed cost จะหมายถึงค่าเช่าเรือ (Charter hire) ที่เกิดขึ้นทั้งหมดตั้งแต่ที่ท่าต้นทาง การเดินทางในทะเลและท่าเรือปลายทาง ซึ่งจากตารางจะมีค่าเท่ากับ $100,000 เมื่อกำหนดให้ เรือขนาด 2000 TEUs จะมีค่าเช่า Charter hire 25,000 เหรียญต่อวัน
สำหรับค่าน้ำมันเชื้อเพลิง (Oil) จะขึ้นอยู่กับปริมาณเชื้อเพลิงที่ใช้จริงในการจอดเทียบท่าและที่ใช้ในการขนส่ง จากตาราง จะสามารถคำนวณต้นทุนน้ำมันเชื้อเพลิงได้ดังนี้
20 × 1,000 + 50 × 700 × 2 + 20 × 1,000 = $110,000
|
สถานที่ |
ท่าเรือของประเทศไทย |
การเดินทางในท้องทะเล |
ท่าเรือประเทศสิงคโปร์ |
|
ระยะเวลา (วัน) |
1 |
2 |
1 |
|
ค่าเช่าเรือ (Charter hire) อาทิ $25,000 ต่อวันขึ้นอยู่กับ ปริมาณตู้ (TEUs) |
$25,000 |
$50,000 |
$25,000 |
|
ต้นทุนน้ำมัน (Oil) |
Diesel ใส 20 ตันๆ ละ 1,000 เหรียญ |
Fuel oil 50 ตันต่อวัน 700 เหรียญต่อตันต่อวัน |
Diesel ใส 20 ตันๆ ละ 1,000 เหรียญ |
ตารางที่ 1 ข้อมูลเบื้องต้นของต้นทุนคงที่
ดังนั้นต้นทุนคงที่หรือ FIO cost จะมีคาเท่ากับ $210,000 เมื่อนำมาคำนวณโดยการหารด้วยปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ (TEUs) จะได้ค่าต้นทุนคงที่ต่อตู้
ในการที่สายการเดินเรือจะวิ่งเรือแล้วสามารถอยู่ได้ ต้องมีค่าผลต่างของ กำไร- ต้นทุนแปรผัน (Contribution margin) มีค่าเป็นบวก โดยที่ต้นทุนแปรผัน (Variable costs) เป็นต้นทุนที่เปลี่ยนแปลงตามปริมาณการขนส่งสินค้า เช่น ค่าใช้จ่ายใน Container yard (cy costs) ค่าเทียบเรือ (Port charge) ค่าแรงงาน (Stupido costs) นอกจากนี้สายเรือต่างๆ ยังมีต้นทุนที่เกิดอีกหลายตัวไม่ว่าจะเป็น ค่า Transshipment costs ค่า B/L costs ต้นทุนด้าน DO BAF และ CAF และยังต้องคำนึงถึง ค่า cy costs ณ ท่าเรือปลายทาง
ต้นทุนค่าเช่า container แบ่งเป็น ตู้ขนาด 20’ อยู่ที่ $0.8 ต่อวัน และตู้ขนาด 40’ อยู่ที่ $1.5 ต่อวัน เช่น Shipment เสื้อผ้าไป จาร์การ์ตา ใช้เวลา 7 วัน ดังนั้น ค่าเช่าตู้จะคำนวณจากการคูณค่าเช่าตู้ต่อวันสำหรับ 1 Shipment
ปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ที่ทำการนำเข้าและส่งออกนั้นไม่เท่ากัน (Imbalance of trade) จึงต้องมีการจัดการนำตู้คอนเทนเนอร์เปล่ากลับมา (Repositioning) ประเทศไทยเป็นประเทศที่มีการส่งออกมาก ดังนั้นปริมาณตู้คอนเทนเนอร์จะขาดแคลน หรือเรียกว่า Deficit ในขณะที่ ประเทศที่มีการนำเข้ามากกว่าส่งออกจะมีปริมาณตู้คอนเทนเนอร์คงเหลืออยู่ในประเทศมาก หรือเรียกว่า Surplus
การทำ Repositioning จะดำเนินการโดยจัดการลากตู้จากแหล่งที่เป็น surplus มาสู่แหล่งที่เป็น deficit อย่างไรก็ตามการทำ Repositioning จะมีต้นทุนเกิดขึ้นเช่นเดียวกัน อาทิ ต้องลากตู้เปล่าจาก depot มายังท่าเรือ ค่า cy costs ค่า discharge ตู้เปล่า ถ้าเมืองไทยขาดตู้คอนเทนเนอร์ ราคาค่าขนส่งออจากเมืองไทยต้องมีราคาแพง ในขณะที่ฝั่ง surplus ต้องมีราคาขนส่งถูกกว่า ยิ่งขายถูกจะส่งผลให้มีผู้มาใช้บริการเยอะ และส่งตู้คอนเทนเนอร์กลับมาได้มากขึ้น โดยการตั้งราคาจะให้ส่วนลดฝั่ง Surplus
ค่า Freight จากเมืองไทยมีราคาสูงเนื่องจากมีปริมาณสินค้าส่งออกเยอะ ในขณะที่ค่า freight จากประเทศสิงคโปร์กลับมาจะมีราคาถูก มีแต่ import ยิ่งขาย freight ถูก จะมีผู้มาใช้บริการมาก ค่า Pick up drop off credit/debit (PUDO) เป็นค่า Freight ที่คิดเพิ่มตามปริมาณการขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์ระหว่างต้นทางและปลายทาง ดังตัวอย่างต่อไปนี้
|
ประเทศ |
ไทย |
อินโดนีเซีย |
|
ปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ |
Deficits |
Surplus |
ถ้าต้นทุนการขนตู้คอนเทนเนอร์เปล่า (Reposition costs) มีค่า $200 /teus ต้นทุนนี้จะไปเพิ่มให้กับประเทศที่มีการขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์มาก
หากประเทศไทยซึ่งเป็นประเทศที่มีการขาดแคลนตู้ (Deficit) และทำการส่งออกจะต้องจ่ายค่า Pick up debit (PU debit) เพิ่มอีก $80 เนื่องจากทำให้ปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ขาดแคลนเพิ่มอีก ถ้าค่าระวางเรือในการขนส่งตู้สินค้าคอนเทนเนอร์ขนาด 20’ อยู่ที่ $200 ดังนั้นต้นทุนรวมจะเป็น $280 ต่อ teu
เนื่องจากทางปลายทางในที่นี้คือเมืองจาร์การ์ตา ประเทศอินโดนีเซีย ซึ่งมีปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ส่วนเกินอยู่ การส่งตู้คอนเทนเนอร์ไปที่จาร์การ์ตานี้จะทำให้ตู้คอนเทนเนอร์ที่จาร์การ์ตามากขึ้นไปอีก ราคาค่า Freight จะถูกเพิ่มขึ้นอีก $120 ทำให้ค่า Freight รวมมีค่า $400
ในทางกลับกันหากทำการขนส่งสินค้าด้วยตู้คอนเทนเนอร์จากเมืองจาร์การ์ตาซึ่งมีปริมาณตู้ส่วนเกิน (Surplus) กลับมายังประเทศไทยซึ่งมีปริมาณตู้สินค้าขาดแคลน (Deficit)
การส่งออกสินค้าจากจาร์การ์ตาจะได้รับส่วนลดค่า PU credit $120 เนื่องจากทำให้ปริมาณตู้สินค้าที่จาร์การ์ตาน้อยลง ทำให้ต้นทุนค่า Freight ลดลงจาก $200 เหลือ $80 นอกจากนี้การขนส่งตู้สินค้ามายังประเทศไทยที่มีความต้องการตู้อยู่จะทำให้ได้รับค่าส่วนลด Drop off credit อีก $80 เนื่องจากทำให้การขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์ที่ประเทศไทยลดลง ทำให้ค่า Freight ลดลงเหลือ $0
--------------------------------
สนใจบทความฉบับสมบูรณ์เพิ่มเติม ดาวน์โหลดที่เอกสารแนบด้านล่าง
สนใจบทความอื่นในชุดนี้คลิกดูได้ตามหัวข้อด้านล่าง
CT51 เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน” ปี 2551
เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน ปี 2551” จึงเป็นการนำบทความดังกล่าวที่น่าสนใจจำนวน 80 บทความ นำมาจัดทำเป็นรูปเล่มเพื่อเป็นอีกช่องทางหนึ่งที่สะดวกสำหรับผู้สนใจในการศึกษากรณีศึกษาความรู้ด้านโลจิสติกส์และโซ่อุปทาน หวังเป็นอย่างยิ่งว่าเอกสารนี้จะเป็นประโยชน์แก่ผู้อ่านให้สามารถนำไปประยุกต์ใช้ในองค์กรได้อย่างมีประสิทธิผล
--------------------------------
ที่มา
เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน” ปี 2551
โดย สำนักโลจิสติกส์ กรมอุตสาหกรรมพื้นฐานและการเหมืองแร่