CT51 ปัจจัยที่มีผลต่อต้นทุนการขนส่งสินค้า

ลิขสิทธิ์ สำนักโลจิสติกส์

กรมอุตสาหกรรมพื้นฐานและการเหมืองแร่

ดร. มณิสรา บารมีชัย                   

นางสาวบุศรินทร์ ศรีสตรียานนท์

ความหมายของการขนส่ง

คำว่า “การขนส่ง” เป็นกิจกรรมทางด้านเศรษฐกิจอย่างหนึ่ง ที่จะจัดให้มีการเคลื่อนย้ายคน สัตว์ และสิ่งของ จากที่หนึ่งไปยังอีกที่หนึ่ง ณ เวลาใดเวลาหนึ่ง ตามความประสงค์เพื่อให้ เกิดอรรถประโยชน์ตามต้องการ

ในปัจจุบันการขนส่งมีความสำคัญต่อธุรกิจเกือบทุกประเภททั้งในส่วนของการจัดหาวัตถุดิบ การผลิต การขายและการจัดจำหน่าย ในหลายธุรกิจต้นทุนจากการขนส่งนับเป็นต้นทุนที่สำคัญและส่งผลกระทบต่อต้นทุนรวมของผลิตภัณฑ์/ บริการ นอกเหนือจากนี้การขนส่งยังเป็นกิจกรรมที่ช่วยเพิ่มคุณค่าของสินค้าหรือบริการ ทำให้ผู้บริโภคที่อยู่ในสถานที่ที่การขนส่งเข้าไปถึงได้ มีสินค้าหรือบริการบริโภคตามที่ตนต้องการเนื่องจากการขนส่งจะช่วยนำสินค้าจากแหล่งผลิตผ่านมือคนกลางจนกระทั่งถึงมือผู้บริโภค ดังนั้นการดำเนินธุรกิจใดๆ ย่อมอาศัยการขนส่งทั้งสิ้น หากจะพิจารณาจากมุมมองทางเศรษฐกิจ ในท้องถิ่นใดที่มีการขนส่งดี ถนนดี และมียานพาหนะที่ใช้ในการขนส่งเพียงพอ ก็ย่อมทำให้การลำเลียงสินค้าจากแหล่งผลิตไปสู่ตลาดทำได้สะดวกรวดเร็วเป็นผลให้เศรษฐกิจในท้องถิ่นนั้นเจริญ ดังนั้นการขนส่งจึงมีบทบาทสำคัญต่อชีวิตมนุษย์ไม่ยิ่งหย่อนไปกว่ากิจกรรมอื่นๆ

ต้นทุนของการขนส่ง (Cost of Transportation)

ต้นทุนที่เกิดขึ้นจากการขนส่งสามารถจำแนกออกเป็นหลายประเภท ตามลักษณะของกิจกรรมที่ เกิดส่งผลให้เกิดต้นทุน ดังนี้

1. ต้นทุนคงที่ (Fixed Cost) เป็นต้นทุนหรือค่าใช้จ่ายที่ไม่มีการเปลี่ยนแปลงใดๆตาม

การผลิต ไม่ว่าจะทำการผลิตหรือไม่ผลิตก็ตาม ต้นทุนนี้จะเกิดขึ้นเป็นจำนวนที่คงที่ ต้นทุนนี้ถึงแม้จะมีการผลิตเป็นจำนวนมากหรือจำนวนน้อยเพียงใด ก็จะต้องเสียค่าใช้จ่ายในอัตราเท่าเดิมอยู่ตลอดเวลา เช่น ค่าเช่า ที่ดิน อาคาร ค่าประกันภัย ค่าทะเบียนยานพาหนะ ค่าเสื่อมราคา เงินเดือนประจำ ค่าใบอนุญาตเช่าสถานที่  เป็นต้น ในบางครั้งต้นทุนประเภทนี้อาจเรียกชื่อได้อย่างอื่นอีก เช่น Constant Cost หรือ Overhead Cost ต้นทุนชนิดนี้แม้จะให้บริการมากน้อยเพียงใดหรือไม่ได้ให้บริการเลย ก็ต้องเสียเป็นจำนวนเท่ากัน เป็นต้น

2. ต้นทุนผันแปร (Variable Cost) เป็นต้นทุนหรือค่าใช้จ่ายที่จะมีการเปลี่ยนแปลงไป

ตามปริมาณของการผลิต อาจเรียกชื่อเป็นอย่างอื่นได้อีก คือต้นทุนดำเนินงาน (Operation Cost) ถ้าให้บริการขนส่งมากต้นทุนชนิดนี้ก็มากด้วย ถ้าผลิตบริการขนส่งน้อยต้นทุนนี้ก็น้อย ถ้าไม่ได้ให้บริการเลยก็ไม่ต้องจ่ายต้นทุนนี้เลย ต้นทุนผันแปร ได้แก่ ค่าน้ำมันเชื้อเพลิง ค่าซ่อมแซม ค่าน้ำมันหล่อลื่น ค่าใช้จ่ายในการขนส่ง เป็นต้น

3. ต้นทุนรวม (Total Cost หรือ Joint Cost) เป็นต้นทุนหรือค่าใช้จ่ายต่างๆ โดยรวม

เอาต้นทุนคงที่และต้นทุนผันแปรมารวมกัน ถือเป็นต้นทุนของการบริการทั้งหมด ในการขนส่งถือว่าเป็นต้นทุนหรือค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นสำหรับการขนส่งสินค้า โดยไม่สามารถจะแยกออกได้ว่าต้นทุนของการขนส่งสินค้าหรือบริการแต่ละอย่างแต่ละประเภทนั้นเป็นเท่าใด เช่น การขนส่งทางรถไฟ โดยรถขบวนหนึ่งอาจมีทั้งผู้โดยสาร สินค้าและบริการอยู่ในขบวนเดียวกัน ค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นจะเป็นต้นทุนร่วมกัน เพราะไม่สามารถจะแยกออกได้ว่าเป็นต้นทุนในการขนส่งผู้โดยสาร หรือเป็นต้นทุนสำหรับการขนส่งสินค้าและบริการ เป็นต้น ดังนั้นต้นทุนที่เกิดขึ้นในการขนส่งเที่ยวนั้น ก็ควรจะแบ่งสรรไปยังสินค้าแต่ละชนิดที่ขนส่งในเที่ยวนั้น การที่ต้องแบ่งสรรต้นทุนเช่นนี้ก็จะเป็นประโยชน์แก่ธุรกิจ เพื่อจะได้ทราบว่าสินค้าแต่ละประเภทที่ดำเนินการอยู่นั้นมีต้นทุนและให้กำไรเพียงใด ต้นทุนร่วมที่สามารถแยกแยะได้ชัดเจน เช่น ค่าน้ำมันซึ่งอาจคิดเฉลี่ยค่าน้ำมันแต่ละเที่ยวไปตามน้ำหนักบรรทุกสินค้า เป็นต้น

4. ต้นทุนเที่ยวกลับ (Back Haul Cost) เป็นต้นทุนหรือค่าใช้จ่ายที่ได้รวมเอาลักษณะ

ของค่าเสียโอกาส (Opportunity Cost) เข้าไปด้วย ถือเป็นค่าชดเชยที่ต้องทำให้เสียโอกาสขึ้น ในกรณีของการขนส่งหมายถึง การที่ต้องบรรทุกผู้โดยสาร สินค้าหรือบริการ ไปส่งยังจุดหมายปลายทางแล้ว ในเที่ยวกลับนั้นไม่ได้บรรทุกอะไรกลับมาเลย กรณีนี้จึงต้องมีการคิดถึงต้นทุนเที่ยวกลับรวมไว้ในการคิดต้นทุนค่าบริการขนส่งด้วย ซึ่งในบางครั้งลักษณะเช่นนี้ ถือว่าการสูญเปล่าได้เกิดขึ้นและถือเป็นการขนส่งที่ไม่ทำให้เกิดการประหยัดอีกด้วย ผู้ประกอบการขนส่งต้องคำนึงถึงต้นทุนเที่ยวกลับด้วย หรือในกรณีของธุรกิจที่มีรถบรรทุกสินค้าเองก็ควรคำนึงถึงต้นทุนนี้ด้วยเช่นกัน

ต้นทุนของการขนส่งจะแตกต่างกันมากน้อยเพียงใดขึ้นอยู่กับปัจจัยต่างๆ ดังต่อไปนี้

• ลักษณะของเส้นทางที่ใช้ในการขนส่ง
• ระยะทางและระยะเวลาของการขนส่ง
• อุปกรณ์และมาตรฐานต่างๆ ในการขนส่ง
• ลักษณะของสินค้าและบริการที่จะทำการขนส่ง
• สภาพแวดล้อมและภูมิประเทศที่จะทำการขนส่ง

การจัดการการขนส่ง ปัจจัยทางเศรษศาสตร์ (Transportation Management: Economic Factors)

Donald J. Bowersox และ David J. Closs ได้กล่าวถึงปัจจัยหลักที่มีผลต่อเศรษฐศาสตร์การขนส่ง ได้แก่ ระยะทาง ปริมาณ ความหนาแน่น การจัดเก็บ การจัดการ ความรับผิดชอบ และการตลาด ซึ่งมีความเกี่ยวข้องกันดังนี้

ระยะทาง (Distance)   ระยะทางเป็นปัจจัยที่มีอิทธิพลต่อต้นทุนการขนส่ง เนื่องจากมีความเกี่ยวข้องกับต้นทุนผันแปร คือ ค่าแรง เชื้อเพลิงและการบำรุงรักษา จากภาพที่ 1 แสดงความสัมพันธ์ที่สำคัญอยู่ 2 ประการ ประการแรกคือ ต้นทุนของการรับและส่งสินค้าที่ไม่คำนึงถึงระยะทาง ประการที่สองคือ เส้นต้นทุนเพิ่มขึ้นในอัตราที่ลดลงตามระยะทาง เรียกว่า tapering principle เป็นผลจากการเคลื่อนย้ายระยะไกลขึ้นซึ่งมีแนวโน้มทำให้เปอร์เซ็นต์การวิ่งระหว่างเมืองจะมีมากกว่าในเมือง การวิ่งระหว่างเมืองจะถูกกว่าเนื่องจากระยะทางวิ่งที่มากกว่าโดยใช้เชื้อเพลิงและค่าแรงที่เหมือนกันและผลจากอัตราวิ่งที่สูงกว่า และเป็นเพราะความถี่ของการหยุดรถในเมืองที่ทำให้ต้นทุนการรับและส่งสินค้าสูง

จำนวน (Volume)   จากภาพที่ 2 แสดงให้เห็นถึงต้นทุนการขนส่งต่อน้ำหนักสินค้าลดลงเมื่อปริมาณสินค้ามีจำนวนเพิ่มขึ้น ที่เป็นเช่นนี้เพราะต้นทุนคงที่ของการรับและส่งสินค้าและการค่าการจัดการต่างๆได้ถูกเฉลี่ยลงไปตามจำนวนสินค้าที่เพิ่มขึ้น ความสัมพันธ์นี้จะถูกจำกัดด้วยความสามารถในการบรรทุกของยานพาหนะ เช่นเมื่อยานพาหนะคันที่หนึ่งเต็ม ก็จะต้องใช้คันที่สองบรรทุกส่วนที่เหลือ ดังนั้นถ้าปริมาณสินค้าน้อยก็ควรที่จะทำการรวบรวมสินค้าให้มีมากพอเพื่อความได้เปรียบตามหลักของเศรษฐศาสตร์

      ภาพที่ 1 ความสัมพันธ์ระหว่างระยะทาง       ภาพที่ 2 ความสัมพันธ์ระหว่าง

      และต้นทุนการขนส่ง                                 น้ำหนักบรรทุกและต้นทุนการขนส่ง

ความหนาแน่น (Density)   ปัจจัยที่สามคือความหนาแน่นของสินค้า ซึ่งต้องพิจารณาถึงน้ำหนักและพื้นที่ด้วย โดยทั่วไปจะคิดค่าขนส่งตามน้ำหนัก เช่น ต่อตัน เป็นต้น ยานพาหนะบรรทุกจะถูกจำกัดด้วยพื้นที่มากกว่าน้ำหนักบรรทุก ถ้าบรรทุกเต็มแล้วก็เป็นไปไม่ได้ที่จะบรรทุกเพิ่มแม้ว่าสินค้านั้นจะเบาก็ตาม ค่าแรงคนขับและค่าเชื้อเพลิงไม่ได้มีผลจากน้ำหนักบรรทุก ความหนาแน่นของสินค้าเพิ่มขึ้นก็จะทำให้ต้นทุนคงที่ถูกแบ่งไปตามน้ำหนักที่เพิ่ม เป็นผลให้ต้นทุนค่าขนส่งต่อน้ำหนักน้อยลงด้วย จากภาพที่ 3 ต้นทุนค่าขนส่งต่อน้ำหนักลดลง แม้ว่าความหนาแน่นจะเพิ่มขึ้น

ภาพที่ 3 ความสัมพันธ์ระหว่างความหนาแน่นของสินค้าและต้นทุนการขนส่ง

โดยทั่วไปผู้จัดการฝ่ายโลจิสติกส์พยายามที่จะเพิ่มความหนาแน่นของผลิตภัณฑ์ เพื่อที่จะบรรทุกได้มากขึ้น การเพิ่มความหนาแน่นให้บรรจุภัณฑ์เพื่อที่จะบรรจุสินค้าได้มากขึ้นตัวอย่างเช่น ของเหลว เบียร์ โซดา สามารถบรรทุกได้เพียงครึ่งเดียวเนื่องจากน้ำหนักบรรทุกเต็มหรือน้ำหนักถึงก่อนปริมาณที่ทำการบรรทุกได้ อย่างไรก็ตามความพยายามที่จะเพิ่มความหนาแน่นของผลิตภัณฑ์จะเป็นผลให้ต้นทุนค่าขนส่งลดลง

การจัดเก็บ (Stowability)   หมายถึงขนาดของผลิตภัณฑ์ซึ่งมีผลต่อยานพาหนะที่จะบรรทุก ขนาดและรูปทรงที่ผิดแผก เช่นเดียวกับน้ำหนักที่เกินหรือความยาวที่เกิน จะทำให้การจัดเก็บได้ไม่ดีและสิ้นเปลืองเนื้อที่บรรทุก แม้ว่าผลิตภัณฑ์จะมีความหนาแน่นเท่ากันแต่การจัดเก็บก็จะแตกต่างกัน ผลิตภัณฑ์ที่รูปทรงมาตรฐานจะจัดเก็บได้ง่ายกว่ารูปทรงที่ผิดแผกออกไป ตัวอย่างเช่น แท่งเหล็กและคันเบ็ด มีความหนาแน่นเท่ากัน แต่คันเบ็ดจัดเก็บยากกว่าเพราะความยาวและรูปทรง การจัดเก็บมีผลต่อขนาดของการจัดส่ง บางครั้งผลิตภัณฑ์จำนวนมากสามารถจัดเก็บเป็นกลุ่มได้ มิฉะนั้นก็จะยากต่อการจัดเก็บ ตัวอย่างเช่น รถบรรทุกขนกระป๋องที่ไม่ใช้แล้ว ถ้าบรรทุกเป็นกระป๋องเดี่ยวทำให้ยากแก่การจัดเก็บมากกว่ากระป๋องที่ถูกอัดให้แบน

 การจัดการ (Handling)   อุปกรณ์พิเศษในการจัดการสินค้าช่วยในการขนย้ายสินค้าขึ้นลงรถบรรทุกหรือเรือ รวมถึงลักษณะของภาชนะบรรจุผลิตภัณฑ์ เช่นกล่อง พาเลต เชือกผูก ซึ่งมีกผลต่อต้นทุกของการจัดการ

ความรับผิดชอบ (Liability)   ผลิตภัณฑ์ที่จะถูกความกระทบกระเทือนได้ง่าย การเน่าเปื่อย การถูกขโมย ระเบิด ผู้รับขนส่งควรจะทำประกันสินค้า และผู้ส่งออกสามารถลดความเสี่ยง และค่าขนส่งได้โดยการปรับปรุงบรรจุภัณฑ์ให้สามารถป้องกันหรือลดการสูญหายหรือเสียหาย

ปัจจัยด้านการตลาด (Market Factors)   ช่องทางขนส่งหมายถึงการเคลื่อนย้ายจากจุดเริ่มต้นไปยังจุดปลายทาง รถส่งสินค้าและพนักงานจะต้องกลับมายังจุดเริ่มต้นจึงควรจะทำการบรรทุกสินค้าขากลับ (back-hual) มิเช่นนั้นก็จะต้องตีรถเปล่ากลับ (deadhead) กรณีของ deadhead แรงงาน เชื้อเพลิงและต้นทุนของการบำรุงรักษาจะต้องคิดขากลับรวมด้วย กดังนั้นควรที่จะทำการบรรทุกสินค้าทั้งไปและกลับให้เกิดความสมดุล อย่างไรก็ตามมันแทบจะเป็นไปได้น้อยมากที่จะทำให้ความต้องการเท่ากันในส่วนของโรงงานผลิตและสถานที่ตั้งของผู้บริโภค

จากที่กล่าวข้างต้นจะเห็นได้ว่า ต้นทุนในการขนส่งขึ้นอยู่กับปัจจัยหลายปัจจัย ดังนั้นหากองค์กรจะทำการลดต้นทุนการขนส่งสินค้า องค์กรจำเป็นต้องพิจารณาปัจจัยหลายด้านประกอบกัน เพื่อให้ สามารถลดต้นทุนได้รวดเร็ว และมีประสิทธิภาพมากที่สุด

--------------------------------

สนใจบทความฉบับสมบูรณ์เพิ่มเติม ดาวน์โหลดที่เอกสารแนบด้านล่าง

สนใจบทความอื่นในชุดนี้คลิกดูได้ตามหัวข้อด้านล่าง

CT51 เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน” ปี 2551

เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน ปี 2551” จึงเป็นการนำบทความดังกล่าวที่น่าสนใจจำนวน 80 บทความ นำมาจัดทำเป็นรูปเล่มเพื่อเป็นอีกช่องทางหนึ่งที่สะดวกสำหรับผู้สนใจในการศึกษากรณีศึกษาความรู้ด้านโลจิสติกส์และโซ่อุปทาน หวังเป็นอย่างยิ่งว่าเอกสารนี้จะเป็นประโยชน์แก่ผู้อ่านให้สามารถนำไปประยุกต์ใช้ในองค์กรได้อย่างมีประสิทธิผล

 --------------------------------

ที่มา

เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน” ปี 2551

โดย สำนักโลจิสติกส์ กรมอุตสาหกรรมพื้นฐานและการเหมืองแร่ 

CT51 ปัจจัยที่ส่งผลกระทบของต้นทุนการขนส่งต่อการค้าระหว่างประเทศ: กรณีศึกษาการส่งออกสินค้าเซรามิกของประเทศสเปน

ลิขสิทธิ์ สำนักโลจิสติกส์

กรมอุตสาหกรรมพื้นฐานและการเหมืองแร่

ผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร. สถาพร อมรสวัสดิ์วัฒนา

บทนำ

บทความนี้จะเกี่ยวข้องกับปัจจัยสำคัญที่ส่งผลกระทบต่อต้นทุนการขนส่งและหาความสัมพันธ์ระหว่างการค้าและต้นทุนการขนส่งในกลุ่มอุตสาหกรรมเซรามิก โดยใช้ข้อมูลของการส่งออกเซรามิก 76 ปลายทางมาทำการวิเคราะห์

คำสำคัญ ต้นทุนการขนส่งสินค้า, ปัจจัยของการขนส่งสินค้า

การวัดต้นทุนของการขนส่ง

วิธีการในการวัดต้นทุนของการขนส่งสามารถทำได้หลายวิธีดังนี้

อัตราส่วน cif/fob จะใช้เป็นค่าประมาณของต้นทุนการขนส่ง เนื่องจากประเทศที่ทำการนำเข้าสินค้าต่างๆ ส่วนใหญ่จะใช้ข้อมูลการค้าที่รวมค่าระวาง (Freight) และค่าประกันภัย (Insurance) หรือ cif ในขณะที่ประเทศที่ทำการส่งออกสินค้าจะใช้ข้อมูลการค้าที่ไม่รวมค่าระวางและค่าประกันภัย หรือ fob ซึ่งต้นทุนค่าขนส่งจะใช้ค่าแตกต่างระหว่าง 2 ค่ามาคำนวณ อย่างไรก็ตาม อัตราส่วนระหว่างค่า cif/fob อาจจะไม่มีความถูกต้องมากนัก เช่น ไม่มีข้อมูลที่เกี่ยวข้องกับอนุกรมเวลา (Time series)

การใช้ข้อมูลต้นทุนการขนส่งจากแหล่งปฐมภูมิ (Primary sources) ซึ่งได้รวมดัชนีราคาขนส่งทางเรือ (Shipping price index) ราคาขนส่งทางอากาศ จากการสำรวจและอัตราค่าขนส่งจากกรมศุลกากร เป็นต้น ดัชนีราคาขนส่งทางเรือจะหมายถึงดัชนีค่าน้ำหนักสำหรับการขนส่งในมหาสมุทรซึ่งครอบคลุมช่วงเวลา ประเภทสินค้า และเส้นทาง

ในกรณีศึกษาเรื่องของอุตสาหกรรมเซรามิกในประเทศสเปนนั้น ข้อมูลจะได้มาจากการสัมภาษณ์ผู้ประกอบการด้านโลจิสติกส์ ซึ่งได้ทำการสัมภาษณ์ผู้ประกอบการ 15 ราย ซึ่งเป็นผู้ประกอบการขนส่งทางบก 5 ราย และผู้ประกอบการขนส่งทางเรือ 10 ราย ซึ่งเน้นที่การส่งออกกระเบื้องเซรามิกไปยังจุดหมายปลายทาง 76 แห่ง โดยข้อมูลที่เกี่ยวข้องได้แก่ ปริมาณกระเบื้อง (ตารางเมตร) มูลค่าของกระเบื้อง ($US) ต้นทุนการขนส่งที่ไม่รวมค่าประกันภัยต่อคอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุต ตามที่แสดงไว้ในตารางที่ 1

อุตสาหกรรมกระเบื้องเซรามิกเป็นอุตสาหกรรมที่สำคัญในประเทศสเปน ซึ่งถือว่าเป็นประเทศผู้ผลิตกระเบื้องเซรามิกใหญ่เป็นอันดับ 2 ของโลก โดยมีส่วนแบ่งในตลาดโลกอยู่ที่ 14% โดยที่ผู้ประกอบการมากกว่า 80% รวมกลุ่มเป็นคลัสเตอร์อยู่ในเมืองคาสเตลลอน (Castellon) โดยข้อมูลของการส่งออกจากประเทศสเปนไปยังประเทศปลายทางในปี 2542 สามารถสรุปได้ในตารางที่ 2    

ที่มา:

บทความเรื่อง “Impact of Transport Costs on International Trade: The Case of Spanish Ceramic Export” ของ I Martinez-Zarzoso, L Garcia-Menendez, และ C Suarez-Burguet ในวารสาร Maritime Economics & Logistics  ปี 2546 ฉบับที่ 5 หน้า 179-198

ตารางที่ 1 ข้อมูลที่ได้จากการสำรวจ

ที่มา:

บทความเรื่อง “Impact of Transport Costs on International Trade: The Case of Spanish Ceramic Export” ของ I Martinez-Zarzoso, L Garcia-Menendez, และ C Suarez-Burguet ในวารสาร Maritime Economics & Logistics  ปี 2546 ฉบับที่ 5 หน้า 179-198

ตารางที่ 2 สัดส่วนและต้นทุนของการส่งออกของอุตสาหกรรมกระเบื้องเซรามิก

จากตารางที่ 2 แสดงให้เห็นถึงประเทศที่มีปริมาณการส่งออกจากสเปนที่มากกว่า 1% ของปริมาณการส่งออกทั้งหมด โดยที่ค่าเฉลี่ยของการขนส่งอยู่ที่ 1,785 เหรียญสหรัฐ

ปัจจัยที่เกี่ยวข้องของต้นทุนการขนส่งสินค้า

ในการประมาณต้นทุนการขนส่งสินค้าทางเรือ จะต้องใช้ปัจจัยที่สำคัญเป็นตัวกำหนด อาทิ ระยะทางในการขนส่งสินค้า การเชื่อมต่อกับทะเล นอกจากนี้อาจจะรวมถึงราคาค่าระวาง ที่ตั้งทางภูมิศาสตร์ ความพร้อมของระบบสาธารณูปโภค หรือสิ่งอำนวยความสะดวกที่ท่าเรือ เป็นต้น

จากวารสารเรื่อง เรื่อง “Impact of Transport Costs on International Trade: The Case of Spanish Ceramic Export” ของ I Martinez-Zarzoso, L Garcia-Menendez, และ C Suarez-Burguet ได้กำหนดถึงปัจจัยที่สำคัญไว้ในสมการที่ (1)

(1)

          เมื่อกำหนดให้ TC_ijk เป็นต้นทุนการขนส่งสินค้า k จากประเทศ i ไป  j  เราสามารถหาปัจจัยที่เกี่ยวข้องกับต้นทุนของการขนส่งสินค้าจากปัจจัยดังนี้

โดย    A_j หมายถึงการเข้าถึงจากประเทศ i ไป j โดยที่ยิ่งเข้าถึงง่ายต้นทุนยิ่งต่ำลง

           C_ij หมายถึงจำนวนครั้งในการขนถ่ายสินค้าขึ้นลง (Reloads) โดยที่จำนวนครั้งที่มากขึ้นต้นทุน             ยิ่งสูงขึ้น

           B_ij หมายถึงการขนส่งสินค้าเที่ยวกลับ โดยที่ยิ่งมีปริมาณสินค้าในเที่ยวกลับมากต้นทุนยิ่งต่ำ

           S_k หมายถึงสภาพแวดล้อมพิเศษเฉพาะในการขนส่งสินค้า k อาทิ ตู้ปรับอากาศหรือตู้นิรภัย ถ้า            มีความต้องการอุปกรณ์พิเศษเพิ่มจะส่งผลให้ต้นทุนเพิ่มด้วย

           H_i หมายถึงลักษณะเฉพาะของประเทศต้นทาง i เช่น ค่าแรงงาน ความพร้อมของสิ่งอำนวย   ความสะดวกที่ท่าเรือ พิธีการศุลกากร หรือ ภาษา เป็นต้น ซึ่งอาจจะส่งผลต่อบวกหรือลบต่อต้นทุนการขนส่งสินค้าก็ได้

           H_j หมายถึงลักษณะเฉพาะของประเทศปลายทาง j เช่น ค่าแรงงาน ความพร้อมของสิ่งอำนวยความสะดวกที่ท่าเรือ พิธีการศุลกากร หรือภาษา เป็นต้น ซึ่งอาจจะส่งผลต่อบวกหรือ          ลบต่อต้นทุนการขนส่งสินค้าก็ได้

n_ijk หมายถึงปัจจัยอื่นที่ควบคุมไม่ได้ เช่น สภาวะอากาศ โอกาสของการเกิดการประท้วงของสหภาพแรงงานเป็นต้น 

ที่มา:

1. บทความเรื่อง “Impact of Transport Costs on International Trade: The Case of Spanish Ceramic Export” ของ I Martinez-Zarzoso, L Garcia-Menendez, และ C Suarez-Burguet ในวารสาร Maritime Economics & Logistics ปี 2546 ฉบับที่ 5 หน้า 179-198 

--------------------------------

สนใจบทความฉบับสมบูรณ์เพิ่มเติม ดาวน์โหลดที่เอกสารแนบด้านล่าง

สนใจบทความอื่นในชุดนี้คลิกดูได้ตามหัวข้อด้านล่าง

CT51 เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน” ปี 2551

เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน ปี 2551” จึงเป็นการนำบทความดังกล่าวที่น่าสนใจจำนวน 80 บทความ นำมาจัดทำเป็นรูปเล่มเพื่อเป็นอีกช่องทางหนึ่งที่สะดวกสำหรับผู้สนใจในการศึกษากรณีศึกษาความรู้ด้านโลจิสติกส์และโซ่อุปทาน หวังเป็นอย่างยิ่งว่าเอกสารนี้จะเป็นประโยชน์แก่ผู้อ่านให้สามารถนำไปประยุกต์ใช้ในองค์กรได้อย่างมีประสิทธิผล

 --------------------------------

ที่มา

เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน” ปี 2551

โดย สำนักโลจิสติกส์ กรมอุตสาหกรรมพื้นฐานและการเหมืองแร่ 

CT51 ปัจจัยในการผลักดันให้เศรษฐกิจเติบโตในยุคโลกาภิวัฒน์

ลิขสิทธิ์ © พ.ศ.2551 กรมอุตสาหกรรมพื้นฐานและการเหมืองแร่

ผู้เขียน ดร.นันทิ สุทธิการนฤนัย

บทคัดย่อ: บทความนี้นำเสนอการศึกษาถึงปัจจัยที่ส่งผลให้เศรษฐกิจเติบโตอย่างถาวร โดยผู้เขียนได้ทำการศึกษาถึงปัจจัยต่าง ๆ ที่ส่งผลต่อการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจจากบทความและงานวิจัย รวมถึงแนวคิดด้านเศรษฐศาสตร์ของนักเศรษฐศาสตร์ที่สำคัญ และรวบรวมข้อมูลจากประเทศต่าง ๆ จำนวน 53 ประเทศทั่วโลกในปี 2005 – 2006 และนำมาสร้างโมเดลทางคณิตศาสตร์ด้วยวิธี Ordinary Least Square (OLS) Regression Analysis เพื่อทดสอบความสัมพันธ์ของปัจจัยต่าง ๆ ที่ส่งผลต่อการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจของประเทศต่าง ๆ ซึ่งผลสรุปพบว่าการเจริญเติบโตของเศรษฐกิจของประเทศใด ๆ ขึ้นกับปัจจัยหลัก 3 ประการคือ ความมั่นคงและน่าเชื่อถือของตลาดเงินของประเทศนั้น ๆ ความรู้และความสามารถของประชากรวัยทำงานของประเทศนั้น ๆ และการเข้าถึงเทคโนโลยีในการสื่อสารข้อมูลและข่าวสาร

บทความนี้นำเสนอการศึกษาถึงปัจจัยที่ส่งผลให้เศรษฐกิจเติบโตอย่างถาวร ซึ่งผู้เขียน (Thomas F. Siems และ Adam S. Ratner) ได้ทำการศึกษาและรวบรวมข้อมูลจากประเทศต่าง ๆ จำนวน 52 ประเทศทั่วโลกในปี 2005 – 2006 ซึ่งผลสรุปในเบื้องต้นพบว่าการเจริญเติบโตของเศรษฐกิจของประเทศใด ๆ ขึ้นกับปัจจัยหลัก 3 ประการคือ

• ความมั่นคงและน่าเชื่อถือของตลาดเงินของประเทศนั้น ๆ
• ความรู้และความสามารถของประชากรวัยทำงานของประเทศนั้น ๆ
• การเข้าถึงเทคโนโลยีในการสื่อสารข้อมูลและข่าวสาร

ในเบื้องต้น ผู้เขียนได้ศึกษาปัจจัยต่าง ๆ ที่จะส่งผลต่อการเจริญเติบโตของเศรษฐกิจ โดยการศึกษาจากแนวคิดของนักเศรษฐศาสตร์ต่าง ๆ ดังเช่น Adam Smith, David Ricardo และ Paul Romer เป็นต้น

Adam Smith เป็นนักเศรษฐศาสตร์ยุคแรก ๆ ที่ได้กล่าวถึงปัจจัยต่าง ๆ ที่เป็นตัวผลักดันให้เศรษฐกิจของประเทศใด ๆ เจริญเติบโต โดยระบุไว้ในบทความเรื่อง “An Inquiry into the Nature and Causes of the Wealth of Nations” ในปี ค.ศ.1776 ซึ่งกล่าวไว้ว่า “สังคมใด ๆ ประกอบด้วยมนุษย์ที่มีความสนใจเฉพาะตน และความสนใจเฉพาะตนที่แตกต่างกันนี้ จะส่งผลให้เกิดระบบเศรษฐกิจที่เสรีและมั่นคง” สำหรับ Smith แล้วแนวคิดแบบตลาดเสรี (free market) เปรียบเสมือนกลไกของมือที่มองไม่เห็น (invisible hand) หรือพลังตลาดหรือกลไกตลาดที่ปล่อยให้ตลาดมีการแข่งขันกันอย่างเสรี ปราศจากการแทรกแซงโดยรัฐ จะทำให้ผู้ผลิตและผู้บริโภคสามารถปรับตัวให้เข้ากับการเปลี่ยนแปลงทางเศรษฐกิจที่เปลี่ยนไปได้ หรือสามารถกล่าวได้ว่า ตลาดเสรีเป็นกลไกที่สามารถควบคุมตนเองได้ตามหลักเศรษฐศาสตร์ นอกจากนั้น Smith ยัง ให้ความสนใจกับความเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจเป็นอันมากในส่วนของการค้าระหว่างประเทศ เขาเปรียบการผลิตของแต่ละประเทศเหมือนกับการผลิตของโรงงานการที่แต่ละประเทศผลิตสินค้าทั้งที่มีความเชี่ยวชาญและไม่มีความเชี่ยวชาญ จะทำให้ผลผลิตรวมของโลกน้อยกว่ากรณีที่แตะละประเทศผลิตสินค้าเฉพาะชนิดที่มีความเชี่ยวชาญเพียงชนิดเดียว โดยการที่แต่ละประเทศจะสามารถสร้างความเชี่ยวชาญในการผลิตสินค้าบางชนิดขึ้นมาได้นั้น จะต้องมีการแบ่งงานกันทำในระดับระหว่างประเทศ (International division of labor) และเมื่อประเทศหนึ่งมีความเชี่ยวชาญในการผลิตสินค้าชนิดในชนิดหนึ่ง ประเทศนั้นก็จะมีความได้เปรียบในการผลิตสินค้าชนิดนั้นต่อประเทศอื่น ซึ่งความได้เปรียบตามมุมมอง ของ อดัม สมิธ เรียกว่า "หลักของความได้เปรียบโดยสมบูรณ์" กล่าวคือ  "ถ้าประเทศใดสามารถผลิตสินค้าชนิดหนึ่งได้เท่ากับประเทศอื่น โดยใช้จำนวนชั่วโมงแรงงานน้อยกว่าประเทศอื่น ถือว่า ประเทศนั้นมีความได้เปรียบโดยสมบูรณ์ (absolute advantage) ในการผลิตสินค้าชนิดนั้นต่อประเทศอื่นๆ ซึ่งภายใต้หลักของความได้เปรียบโดยสมบูรณ์นี้ อดัม สมิธ เสนอว่า ถ้าประเทศใดมีความได้เปรียบโดยสมบูรณ์เกิดขึ้นในสินค้าชนิดใดแล้ว ให้ผลิตเฉพาะสินค้าที่มีความได้เปรียบโดยสมบูรณ์นั้นเพื่อการส่งออก และให้นำเข้าสินค้าชนิดที่ไม่มีความได้เปรียบโดยสมบูรณ์มาตอบสนองความต้องการในประเทศ"

ในปี ค.ศ.1817 David Ricardo หนึ่งในนักเศรษฐศาสตร์แนวคลาสิค ได้เสนอแนวคิดว่า การได้เปรียบโดยสมบูรณ์ไม่ใช่เงื่อนไขที่จำเป็นต่อการได้รับประโยชน์จากการค้าระหว่างประเทศเสมอไป ถ้าการผลิตสินค้าบางชนิดมีต้นทุนที่แท้จริงโดยเปรียบเทียบต่ำกว่าหรือสูงกว่าสินค้าชนิดอื่นๆ ที่ผลิตในประเทศ ประเทศนั้น สามารถหาประโยชน์จากการค้าได้จากการเปรียบเทียบต้นทุนการผลิตระหว่างสินค้า 2 ชนิด (ในรูปของสัดส่วนระหว่างต้นทุนที่แท้จริงซึ่งพิจารณาจากชั่วโมงที่แรงงานต้นใช้ในการผลิต) ได้ กรณีที่ประเทศใดประเทศหนึ่ง มีความได้เปรียบโดยสมบูรณ์ในการผลิตสินค้าทั้งสองชนิด ประเทศนั้นต้องพิจารณาว่ามีความได้เปรียบโดยสมบูรณ์ในสินค้าชนิดใดมากที่สุด (Great absolute advantage) ส่วนประเทศที่เสียเปรียบโดยสมบูรณ์ในการผลิตสินค้าทั้งสองชนิด ให้พิจารณาว่ามีความเสียเปรียบโดยสมบูรณ์ในสินค้าใดน้อยที่สุด (least absolute disadvantage) โดยให้ประเทศที่มีความได้เปรียบโดยสมบูรณ์มากที่สุด และนำเข้าสินค้าชนิดที่มีความได้เปรียบโดยสมบูรณ์น้อยกว่า ส่วนประเทศที่มีความเสียเปรียบโดยสมบูรณ์ทั้งสองชนิด ให้ส่งออกสินค้าชนิดที่มีความเสียเปรียบน้อยที่สุดและนำเข้าสินค้าชนิดที่มีความเสียเปรียบโดยสมบูรณ์มาก ซึ่งการทำการค้าตามหลักการเปรียบเทียบความได้เปรียบเสียเปรียบดังกล่าวนี้ เรียกว่า ''หลักของความได้เปรียบโดยเปรียบเทียบ”

นอกจากนั้นผู้เขียนยังได้ศึกษาแนวคิดจากบทความเรื่อง “Comparative Advantage in th 21st Century: Information Technology and the Professional Network” ที่ได้ตีพิมพ์และบรรยายใน the 2006 NABE Annual Meeting and Edmund A. Mennis Contributed Paper Competition ซึ่งกล่าวไว้ว่าการเจริญเติบโตของเศรษฐกิจเกิดจากปัจจัยด้านความคิด (idea) การศึกษา (education) เทคโนโลยี (technology) การเงิน (finance) และนโยบายของรัฐทางด้านการค้าขายอย่างเสรี ซึ่งจากแนวคิดเหล่านี้เองผู้เขียนได้สร้างโมเดลทางคณิตศาสตร์ขึ้นมาเพื่อทดสอบว่าปัจจัยอะไรบ้างเป็นส่วนผลักดันให้เกิดการเติบโตทางเศรษฐกิจ แสดงดังรูปที่ 1

รูปที่ 1 โมเดลแสดงถึงปัจจัยต่าง ๆ ที่ส่งผลต่อการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจ

นอกจากนั้น ผู้เขียนยังพยายามค้นคว้าหางานวิจัยต่าง ๆ เพื่อใช้เป็นเหตุผลในการสนับสนุนว่าปัจจัยดังกล่าวข้างต้นจะช่วยให้เศรษฐกิจเติบโตได้อย่างไร ซึ่งผู้เขียนได้สรุปไว้เป็นประเด็นดังต่อไปนี้

• ความคิด (Idea)

Paul Romer (1990) ได้ใช้โมเดลทางคณิตศาสตร์ในการหาว่าอะไรคือปัจจัยที่ทำให้เศรษฐกิจเติบโต ซึ่งผลลัพธ์ที่ได้จากโมเดลทางคณิตศาสตร์นั้นคือ ปัจจัยในการผลิต (Factors of Production) ซึ่งได้แก่ ที่ดิน แรงงาน และเงินทุน เป็นปัจจัยหลักในการผลักดันการเติบโตของเศรษฐกิจ อย่างไรก็ตาม ในงานวิจัยของ Paul Romer ยังปรากฎด้วยว่า แนวคิด (idea) ความรู้ (Knowledge) และการพัฒนาของเทคโนโลยี (Technological Change) ก็จัดเป็นปัจจัยที่สำคัญด้วยเช่นกัน

• นโยบาย (Policy)

ผู้เขียนได้บรรยายไว้ว่าการที่จะกระตุ้นให้คนมีความคิดสร้างสรรค์ (Good Idea) ได้นั้น จะต้องมีการส่งเสริมให้แนวความคิดนั้น ๆ ถูกเผยแพร่ไป และผู้คิดค้นจะต้องได้รับผลตอบแทนในระดับหนึ่ง ดังนั้น ความคิดใหม่ ๆ หรือสิ่งประดิษฐ์คิดค้นใหม่ ๆ จึงควรได้รับการปกป้องสิทธิและผลงานในช่วงระยะเวลาหนึ่ง

• การลงทุน (Investment)

ความคิดที่ดี ต้องมีการสนับสนุนให้เกิดเป็นรูปธรรมได้ โดยการใช้เงินทุน (Capital) เป็นปัจจัยสนับสนุนหลัก ซึ่ง Rousseau and Sylla (2001) ได้ทำวิจัยในปี 1850 – 1997 โดยการศึกษาความสัมพันธ์ระหว่างปัจจัยด้านการเงิน (Financial Factor) และอัตราการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจ จำนวน 17 ประเทศ พบว่า ประเทศที่มีระบบเศรษฐกิจที่ซับซ้อนมีแนวโน้มที่จะมีการเปิดการค้ากับต่างประเทศมากกว่าประเทศที่มีเศรษฐกิจที่ไม่ซับซ้อน หรือกล่าวอีกทางหนึ่งว่า เศรษฐกิจของประเทศใด ๆ ที่เติบโตและสามารถแข่งขันได้ในระบบโลกาภิวัฒน์ จะมีระบบเศรษฐกิจที่ทันสมัย

• การศึกษา (Education)

การที่คนจะมีความคิด (idea) ที่ดีได้นั้น จะต้องเป็นบุคคลที่มีความรู้ มีการศึกษา และประสบการณ์ในสิ่งที่ตนเองทำ ซึ่ง Cox และ Alm (2005) ได้แสดงถึงความสัมพันธ์ระหว่างจำนวนปีในโรงเรียนของประชากรกับ GPD ของประเทศต่าง ๆ พบว่ามีความสัมพันธ์แบบแปรผันตามกัน ในขณะที่ Black และ Lynch (2001) ได้แสดงให้เห็นว่าการเพิ่มการศึกษาให้แก่แรงงานเพียง 1 ปี จะทำให้สามารถเพิ่มประสิทธิภาพในการทำงานของพนักงานได้อีก 8 – 13%

• เทคโนโลยี (Technology)

หลังปี 1990 จะพบว่าบริษัทส่วนใหญ่จะลงทุนด้านเทคโนโลยีใหม่ ๆ รวมถึงเทคโนโลยีการสื่อสาร และสามารถใช้ประโยชน์จากเทคโนโลยีต่าง ๆ ได้อย่างมีประสิทธิภาพจะมีความสามารถในการแข่งขัน (Competitiveness) มากกว่าบริษัทอื่น ๆ

ซึ่งผู้เขียนได้ใช้มาตรวัดดังแสดงในตารางที่ 1 แทนปัจจัยต่าง ๆ ในโมเดลการคำนวณ ซึ่งข้อมูลสำหรับมาตรวัดดังกล่าวได้มาจาก Institute of Management Development (IMD) ที่เก็บรวมรวมความสามารถในการแข่งขัน 4 ด้าน ได้แก่ economic performance, government efficiency, business efficiency และ infrastructure ของ 53 ประเทศทั่วโลก

ตารางที่ 1 มาตรวัดที่ใช้แทนปัจจัยต่าง ๆ ที่ส่งผลต่อการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจ

วิธีการคำนวณของโมเดลดังรูปที่ 1 นั้นผู้เขียนได้ใช้วิธี Ordinary Least Square (OLS) Regression Analysis และทดสอบระดับความสำคัญหรือนัยสำคัญของตัวแปรและโมเดลต่าง ๆ ตารางที่ 2 แสดงถึงความสัมพันธ์ (Correlation) ของตัวแปรต่าง ๆ ที่ใช้ในโมเดล ตารางที่ 3 แสดงความสัมพันธ์ของตัวแปรอิสระและตัวแปรตามที่ใช้ในโมเดลแต่ละโมเดล รูปที่ 2-4 แสดงผลลัพธ์ของการวิเคราะห์ความสัมพันธ์ของ Model I, II และ III และตารางที่ 4 แสดงถึงผลลัพท์ของการวิเคราะห์ความสัมพันธ์ของ Model I - V

ตารางที่ 2 ความสัมพันธ์ (Correlation) ของตัวแปรต่าง ๆ ที่ใช้ในโมเดล

ที่มา: Strengthening Globalization’s Invisible Hand: What Matters Most? By Thomas Seims

ตารางที่ 3 ความสัมพันธ์ของตัวแปรอิสระและตัวแปรตามที่ใช้ในโมเดลแต่ละโมเดล

ที่มา: Strengthening Globalization’s Invisible Hand: What Matters Most? By Thomas Seims

รูปที่ 2 ผลลัพท์จาก Model ที่ I (GDP/Capita (PPP) & Investment Climate)

ที่มา: Strengthening Globalization’s Invisible Hand: What Matters Most? By Thomas Seims

รูปที่ 3 ผลลัพท์จาก Model ที่ II (GDP/Capita (PPP) & Computers per 1000 people)

ที่มา: Strengthening Globalization’s Invisible Hand: What Matters Most? By Thomas Seims

รูปที่ 4 ผลลัพท์จาก Model ที่ III (GDP/Capita (PPP) & Skilled Workforced)

ตารางที่ 4 ผลลัพท์ของการวิเคราะห์ความสัมพันธ์ของ Model I - V

ที่มา: Strengthening Globalization’s Invisible Hand: What Matters Most? By Thomas Seims

จากผลลัพท์ในรูปที่ 2-4 จะเห็นว่าประเทศ 52 ประเทศจะถูกแบ่งกลุ่มเป็น 4 กลุ่มประเทศหลัก ได้แก่ กลุ่มประเทศลาตินอเมริกา กลุ่มประเทศยุโรปตะวันตก สหรัฐอเมริกา แคนาดา นิวซีแลนด์ และออสเตรเลีย กลุ่มประเทศเอเซีย แอฟริกาใต้ และตะวันออกกลาง และกลุ่มประเทศยุโรปตะวันออก ซึ่งผลการคำนวณและความสัมพันธ์ของปัจจัยต่าง ๆ แยกตามกลุ่มประเทศต่าง ๆ ข้างต้นนั้นแสดงได้ดังตารางที่ 5 หรือในโมเดลที่ 9 – 12

ตารางที่ 5 ผลลัพท์ของการวิเคราะห์ความสัมพันธ์ของปัจจัยต่าง ๆ ตามกลุ่มประเทศ หรือ Model 9-12

ที่มา: Strengthening Globalization’s Invisible Hand: What Matters Most? By Thomas Seims

ผลการคำนวณและการวิเคราะห์ความสัมพันธ์ของโมเดล 4 และ 5 มีค่าสัมประสิทธิของความสัมพันธ์สูงที่สุด แสดงว่า การเจริญเติบโตของเศรษฐกิจจะเกิดจากบรรยากาศที่น่าลงทุนของประเทศต่าง ๆ ความเจริญก้าวหน้าของเทคโนโลยี และทักษะความสามารถของประชากร ซึ่งคนโดยส่วนใหญ่มักสงสัยว่าบรรยากาศแบบใดที่จัดว่าเป็นบรรยากาศที่น่าลงทุน ผู้เขียนได้ใช้ปัจจัยเรื่อง กฎหมายข้อบังคับ (Rule of Law) และการปกป้องสิทธิ (Legal Protection) เป็นมาตรวัดถึงบรรยากาศที่น่าลงทุนดังกล่าว โดยสร้างสมการหรือโมเดลขึ้นมาพิสูจน์ความสัมพันธ์อีก 3 โมเดล ซึ่งผลลัพท์ของการคำนวณและความสัมพันธ์ของปัจจัยดังกล่าวแสดงดังตารางที่ 6 และรูปที่ 5 – 6

ตารางที่ 6 โมเดลและความสัมพันธ์ระหว่างกฎหมายข้อบังคับและการปกป้องสิทธิกับบรรยากาศการลงทุน

ที่มา: Strengthening Globalization’s Invisible Hand: What Matters Most? By Thomas Seims

ที่มา: Strengthening Globalization’s Invisible Hand: What Matters Most? By Thomas Seims

รูปที่ 5 ความสัมพันธ์ระหว่างกฏหมายข้อบังคับกับบรรยากาศในการลงทุน

ที่มา: Strengthening Globalization’s Invisible Hand: What Matters Most? By Thomas Seims

รูปที่ 6 ความสัมพันธ์ระหว่างปัจจัยด้านการปกป้องสิทธิกับบรรยากาศในการลงทุน

ผลลัพท์ของโมเดลที่ 6 – 8 เป็นไปในทิศทางเดียวกับการศึกษาของ Roll และ Talbott (2001) ที่กล่าวไว้ว่า ประเทศใด ๆ จะพัฒนาได้เร็วจะต้องมีการปกป้องสิทธิอย่างเข้มงวด มีระบบตุลาการที่เข้มแข็ง มีระบบการต้านคอรัปชั่นที่ดีและมีการเปิดเสรีด้านสื่อสารมวลชน

กล่าวโดยสรุปจากการคำนวณด้วยโมเดลทั้งหมด 8 โมเดล จะกล่าวได้ว่าเศรษฐกิจของประเทศใด ๆ จะเจริญเติบโตได้ต้องเกิดจากการรวมกันของความคิดที่สร้างสรรค แรงงานที่เข้มแข็งและมีทักษะที่ดี และปัจจัยอื่น ๆ ที่รวมตัวกันในสัดส่วนที่เหมาะสมในสภาพแวดล้อมทางเศรษฐกิจและสังคมที่เหมาะสม

--------------------------------

สนใจบทความฉบับสมบูรณ์เพิ่มเติม ดาวน์โหลดที่เอกสารแนบด้านล่าง

สนใจบทความอื่นในชุดนี้คลิกดูได้ตามหัวข้อด้านล่าง

CT51 เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน” ปี 2551

เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน ปี 2551” จึงเป็นการนำบทความดังกล่าวที่น่าสนใจจำนวน 80 บทความ นำมาจัดทำเป็นรูปเล่มเพื่อเป็นอีกช่องทางหนึ่งที่สะดวกสำหรับผู้สนใจในการศึกษากรณีศึกษาความรู้ด้านโลจิสติกส์และโซ่อุปทาน หวังเป็นอย่างยิ่งว่าเอกสารนี้จะเป็นประโยชน์แก่ผู้อ่านให้สามารถนำไปประยุกต์ใช้ในองค์กรได้อย่างมีประสิทธิผล

 --------------------------------

ที่มา

เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน” ปี 2551

โดย สำนักโลจิสติกส์ กรมอุตสาหกรรมพื้นฐานและการเหมืองแร่ 

CT51 ปัจจัยพื้นฐานในการตัดสินใจติดตั้งก๊าซ NGV เพื่อลดต้นท่ามกลางวิฤตการณ์น้ำมัน (Fundamental Decision Making for NGV Engine Installation during Fuel Crisis)

ลิขสิทธิ์ สำนักโลจิสติกส์

กรมอุตสาหกรรมพื้นฐานและการเหมืองแร่

โดย ดร. พงษ์ธนา วณิชย์กอบจินดา

บทนำ

จากการวิเคราะห์ปัญหาที่เกิดขึ้นในปัจจุบัน พบว่าปัญหาด้านวิกฤตการณ์พลังงาน โดยเฉพาะการเพิ่มขึ้นของราคาน้ำมัน  นับวันก็ยิ่งทวีความรุนแรงมาขึ้นโดย เฉพาะ อย่างยิ่งการปรับตัวของราคาน้ำมันดีเซลที่มีการปรับตัวถึง 10 บาท ต่อ ลิตร [1] ในช่วงครึ่งปีแรกของ ปี พ.ศ. 2551 ถึงแม้ว่าระคาน้ำมันดีเซลจะมีการปรับราคาลงในช่วง 2 เดือนที่ผ่านมา (กรกฎาคม – สิงหาคม 2551)[1] แต่จากปัจจัยราคาน้ำมันที่ผันผวนต่อเนื่อง จนไม่สามารถคาดการณ์ราคาน้ำมันได้ว่าจะตีบตัวขึ้นทะลุ 150 เหรียญสหรัฐต่อบาร์เรลเมื่อไหร่ และในที่สุดผู้ให้บริการขนส่งสินค้าของประเทศไทยอาจมีแนวโน้มจะต้องซื้อน้ำมันในราคาถึง 50 บาท ต่อ ลิตร ดังแสดงในแผนภาพที่ 1 ดังนั้นการปรับตัวของราคาน้ำมันนี้ได้ส่งผลกระโดยตรงต่อภาคอุตสาหกรรมการขนส่งสินค้าที่เป็นเป็นหัวใจหลักของการขับเคลื่อนระบบเศรษฐกิจทั้งในภาคการผลิตและภาคบริการทั้งในไทยและทั่วโลก แต่ขณะนี้กลับประสบปัญหาชะลอตัว

แผนภาพที่ 1 แนวโน้มการปรับตัวของราคาน้ำมันดีเซล

จากแผนภาพที่ 1 ได้สงสัญญานถึงแนวโน้มในการเพิ่มขึ้นของค่าน้ำมันดีเซลในอนาคต และจะเป็นวิกฤตการณ์ที่ส่งกระทบโดยตรงภาคธุรกิจของประเทศไทย โดยเฉพาะกลุ่มธุรกิจผู้ให้บริการขนส่งสินค้า ซึ่งต้องใช้น้ำมันเป็นวัตถุดิบหรือต้นทุนหลักในการประกอบการ ต้นทุนนำมันที่ใช้ในการขนส่งสินค้าอาจสูงถึงประมาณ 50% ของต้นทุนการประกอบการซึ่งขึ้นอยู่ความสามารถในการบริหารจัดการของผู้ประกอบการแต่ละราย (ดังแผนภาพที่ 2)

แผนภาพที่ 2 การประมาณการต้นทุนการประกอบการผู้ให้บริการขนส่งสินค้า

ดังนั้นการนำพลังงานทางเลือกประเภทอื่นที่มีต้นทุนถูกกว่าจึงเป็นอีกทางเลือกนึง ซึ่งในปัจจุบันผู้ประกอบการหลายรายได้หันมาติด NGV อย่างไรก็ตามในการติด NGV นั้นใช่ว่าจะคุ้มค่าและสามารถสร้างผลกำไรได้เสมอไป เนื่องจากในปัจจุบัน สถานบริการน้ำมัน NGV มันมีปริมาณน้อยกว่าความต้องการดังนั้นในการจะติด NGV ผู้ประกอบการควรคำนึงถึงปัจจัยพื้นฐาน ต่าง ๆ ดังนี้

2 การวิเคราะห์ปัจจัยในการติดตั้ง NGV 

ปัจจัยที่ 1 ข้อมูลพื้นฐานจองเครื่องยนต์ NGV แต่ละประเภท

ในการติดตั้ง NGV กับรถบรรทุกหรือรถหัวลาก ผู้ประกอบการจะต้องทำการศึกษาลักษณะของเครื่องยนต์สำหรับ NGV มีกี่ประเภทและมีข้อดีข้อเสียแตกต่างกันอย่างไร รวมถึงการสอบถามกับบริษัทขนส่งที่เคยมีประสบการณ์การใช้ NGV ได้แบ่งประเภทเครื่องยนต์ NGV ไว้ 3 ประเภทคือ การใช้เครื่องยนต์ใหม่ที่ใช้ NGV อย่างเดียว NGV (Repowering) , การดัดแปลงเครื่องยนต์เดิมให้มาใช้ NGV อย่างเดียว (Dedicated Retrofit) , การดัดแปลงเครื่องยนต์ให้สามารถใช้เชื้อเพลิงร่วมได้ (Diesel Dual Fuel : DDF) การเปรียบเทียบของเครื่องยนต์แต่ละประเภทได้แสดงดังตารางที่ 1  

ตารางที่ 1 การเปรียบเทียบการเลือกใช้เครื่องยนต์ NGV แต่ละประเภท

ปัจจัยที่ 2 จำนวนสถานบริการน้ำมัน และ เส้นทางในการขนส่ง

ในการใช้ NGV สิ่งสำคัญที่สุดที่ผู้ประกอบการจะต้องคำนึงถึงจำนวนและตำแหน่งของสถานีบริการ NGV ซึ่งปัจจุบันเนื่องจากสถานีบริการ NGV นั้นยังมีจำนวนไม่มาก ทำให้เกิดปัญหาการแย่งกันเติม NGV ส่งผลในการทำให้เกิดการรอคอยการเติม NGV ที่ยาว ทำให้การบริหารรอบในการเดินรถไม่มีประสิทธิภาพ คือ ทำให้ รอบการเดินรถต่ำกว่าหมาย รายได้ของผู้ประกอบการลดลงบางครั้งหากเปรียบเทียบกับการใช้น้ำมันดีเซลที่หาสถานบริการน้ำมันได้ทั่วกับ สถานบริการ NGV แล้ว การใช้น้ำมันดีเซลอาจทำให้ผู้ประกอบการมีผลประกอบการทีดีกว่าการใช้ NGV นอกจากนั้นผู้ประกอบการจะต้องคิดคำนวณถึงอัตราการบริโภค NGV ว่า ในการเติม NGV เต็มถึง 1 ครั้ง รถบรรทุกคันดังกล่าวจะสามารถมาวิ่งได้ระยะทางกี่ กิโลเมตร เนื่องจากการที่จะใช้ NGV ให้มีประสิทธิภาพ ผู้ประกอบการควรจะต้องมีแผนการเดินรถดังนี้

1. การขนส่งสินค้าระยะทางสั้น จะต้องมีสถานบริการสนับสนุนอยู่พื้นที่ทำการขนส่งสินค้า หรือ สามารถกลับมาเติม NGV ที่เดิมได้

2. การขนส่งสินค้าระยะทางไกล หากเติม NGV จากต้นทาง เมื่อเดินทางถึงปลายทางแล้ว NGV หมดถังจะต้องสามารถหา NGV เติมแล้ววิ่งกลับมาที่เดิมได้

ดังนั้นผู้ประกอบการควรจะต้องมีการทำ Mapping ของสถานบริการ NGV ในเส้นทางที่จะทำการขนส่งสินค้าดังแสดงในแผนภาพที่ 2

แผนภาพที่ 2 การทำ Mapping ของสถานบริการ NGV เพื่อประกอบการตัดสินใจการเลือกใช้ NGV

ปัจจัยที่ 3 การคำนวณหาผลตอบแทนการลงทุน

การลงทุนติดตั้ง หรือ Modify เครื่องยนต์ NGV สิ่งสำคัญที่ผู้ประกอบการจะต้องคำนึงถึงถือการคาดการณ์ในด้านการเพิ่มขึ้นของราคาค่าน้ำมัน เมื่อเทียบกับการลงทุนติดตั้งเครื่องยนต์ NGV และรายได้หรือปริมาณในการขนส่งสินค้า เนื่องจากการลงทุนสำหรับการติดตั้งเครื่องยนต์ NGV หรือ Modify เครื่องยนต์จะต้องใช้เงินทุน ต่อ คัน ซึ่งอยู่ในระหว่าง 500,000 ถึง ประมาณ 1,300,000 บาท หากผู้ประกอบการมีรถบรรทุกหรือรถหัวลากอยู่หลายคัน ก็จะต้องใช้งบประมาณจำนวนมาก ดังนั้นหากผู้ประกอบการทำการติดตั้งก็จะต้องตั้งเป้าในการคืนทุนโดยเร็ว ซึ่งหากไม่ได้คำนวณถึงอัตราการคืนทุนแล้วและปล่อยให้เนิ่นนานการติดตั้ง NGV จะไม่เพียงแต่เป็นการสร้างภาระของต้นทุนการขนส่งที่เพิ่มขึ้นอาจทำให้เกิดการลดความความสามารถในการแข่งขันและเกิดหนี้สินขึ้นได้

ในบทความนี้ผู้เขียนจะขอยกตัวอย่าง อย่างง่ายในการคำนวณหาจุดคุ้มทุนของของการตัดสินใจติดตั้ง NGV โดยจะตัวอย่างของการติดตั้งเครื่องยนต์ NGV + Diesel  (ผู้เขียนไม่ได้นำอัตราดอกเบี้ยเงินกู้ [หากจำเป็น] มาทำการคิดในตัวอย่างนี้) เป็นการขนส่งสินค้าในแต่ละเป็นการขนส่งเต็มเที่ยว อย่างไรก็ตามหากผู้ประกอบนำไปคำนวณก็สามารถทำได้โดยการลดทอนเป็น “ % “ หรือ โอกาสในการขนส่งสินค้าไม่เต็มเที่ยวเพื่อเป็นการประมาณในการหา Safe-Side หรือ คิดในกรณีของ “In Worst Case”  ในการคำนวณจะต้องนำค่าใช้จ่ายในการติดตั้งซึ่งถือว่า เป็น Fix Cost และมาหักออกด้วย รายได้กับผลกำไร ซึ่งต้องรวมค่าใช้จ่ายในบริษัทต่อรถบรรทุกหนึ่งคันด้วย ซึ่งในการคำนวณนี้ผู้ประกอบการสามารถคิดออกมาในรูปแบบของ กิโลเมตร ได้คือ หากรถบรรทุกที่ติด NGV แล้ว วิ่งไปทั้งหมด กี่ กิโลเมตร แล้วทุนคืน ดังแสดงในแผนภาพที่ 3

แผนภาพที่ 3 ตัวอย่างการหาจุดคุ้มทุนของการติดตั้งเครื่องยนต์ NGV

3 สรุป

ในการตัดสินใจติดตั้งเครื่องยนต์ NGV ผู้ประกอบการควรมีการตัดสินใจละเอียดถ้วน เนื่องจากการลงทุนติดตั้งเครื่องยนต์ NGV จะต้องใช้งบประมาณที่ค่อนข้างสูงดังนั้นในการติดผู้ประกอบควรจะต้องมีหลักการในการพิจารณาพื้นฐาน ดังที่กล่าวมาคือ พิจารณาประเภทของเครื่องยนต์ การพิจารณาถึงจำนวนของสถานบริการ NGV และเส้นทางในการขนส่งสินค้า สุดท้ายคือการพิจารณาถึงผลตอบแทนการลงทุน ซึ่งการพิจารณาถึงองค์ประกอบพื้นฐานเหล่านี้จะทำให้ผู้ประกอบเห็นถึงความเป็นไปได้ในการติดตั้งในแง่ของผลตอบแทนการลงทุนรวมถึงการเพิ่มความสามารถในการแข่งขัน

[1] การปิโตรเลียมแห่งประเทศไทย 2551 available at : [http://www.pttplc.com/TH/nc_oi.aspx?], มิถุนายน  2551

--------------------------------

สนใจบทความฉบับสมบูรณ์เพิ่มเติม ดาวน์โหลดที่เอกสารแนบด้านล่าง

สนใจบทความอื่นในชุดนี้คลิกดูได้ตามหัวข้อด้านล่าง

CT51 เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน” ปี 2551

เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน ปี 2551” จึงเป็นการนำบทความดังกล่าวที่น่าสนใจจำนวน 80 บทความ นำมาจัดทำเป็นรูปเล่มเพื่อเป็นอีกช่องทางหนึ่งที่สะดวกสำหรับผู้สนใจในการศึกษากรณีศึกษาความรู้ด้านโลจิสติกส์และโซ่อุปทาน หวังเป็นอย่างยิ่งว่าเอกสารนี้จะเป็นประโยชน์แก่ผู้อ่านให้สามารถนำไปประยุกต์ใช้ในองค์กรได้อย่างมีประสิทธิผล

 --------------------------------

ที่มา

เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน” ปี 2551

โดย สำนักโลจิสติกส์ กรมอุตสาหกรรมพื้นฐานและการเหมืองแร่