iok2u.com แหล่งรวมข้อมูลข่าวสารเรื่องราวน่าสนใจเพื่อการศึกษาแลกเปลี่ยนและเรียนรู้
CT51 การพัฒนาการค้าและเศรษฐกิจในกลุ่มอนุภาคลุ่มน้ำโขง โดยการพัฒนาการขนส่งสินค้าข้ามแดน (Development of Trade in GMS by Increasing Cross Border Transportation)
ลิขสิทธิ์ สำนักโลจิสติกส์
กรมอุตสาหกรรมพื้นฐานและการเหมืองแร่
ดร. พงษ์ธนา วณิชย์กอบจินดา
1) บทนำ
ในปัจจุบันคงปฏิเสธไม่ได้ว่าการพัฒนาการขนส่งสินค้าผ่านแดน (Cross Border Transportation: CBT) นั้นเป็นหัวใจสำคัญการพัฒนาเศรษฐกิจการค้าระหว่างประเทศซึ่งจะช่วยทำให้เกิดกระบวนการทางธุรกิจมากมายขึ้นมาจึงมีผลทำให้เศรษฐกิจดีขึ้นและการค้าระหว่างประเทศที่มีการเจริญเติบโตขึ้นนั้น (Akrasanee 2006)[1]ไม่ว่าจะเป็นการค้าสินค้าเกษตรและการค้าสินค้าอุตสาหกรรม (Trade in agricultural and manufactured goods) ด้านการท่องเที่ยว ซึ่งในการค้าของประเทศกำลังพัฒนา (Developing Countries’s Trade) ในขณะนี้ได้รับความสนใจจากประเทศที่พัฒนาแล้วเข้ามาลงทุนเนื่องจากความได้เปรียบทางด้าน ทรัพยากร ค่าแรงงานที่ถูก รวมถึง มาตรตาการทางภาษีที่จูงใจต่อการลงทุนใหม่ๆ การขยายฐานการผลิต (ทั้งทางด้านการเกษตรและอุตสาหกรรม ดังที่ได้เห็นตัวอย่างในกลุ่มสหภาพยุโรป (The European Union: EU)
จากการพัฒนาดังกล่าวจะต้องอาศัยระบบการขนส่งข้ามแดน ประสิทธิภาพที่จะช่วยกระจายความเจริญ กระจายสินค้า และนำผู้คนทั้งนักธุรกิจ นักท่องเที่ยวไปยังจุดหมายปลายทางได้อย่างรวดเร็ว นอกจากนั้นการขนส่งข้ามแดนยังมีส่วนช่วยในการเพิ่มโอกาสทางธุรกิจ การเพิ่มมูลค่าทางเศรษฐกิจของประเทศ
ดังนั้นการพัฒนาการขนส่งผ่านแดนนั้นจะต้องมีการพัฒนา นั้นจะประสบความสำเร็จได้หรือไม่จะต้องมีปัจจัย 4 อย่าง คือ
1) ด้านโครงสร้างพื้นฐาน (infrastructure)
2) การติดต่อเชื่อมโยงข้อมูลข่าวสารต่างๆ ด้าน IT Software ต่างๆ เเละ การอำนวยความสะดวก ณ. จุดผ่านแดน โดยต้องมีระบบมีการเชื่อมโยงด้านอิเล็กทรอนิกที่เป็นมาตรฐาน ทั้งทางด้านเอกสารต่างๆ เเละ การบริหารจัดการ พิธีการทางศุลกากรต่างๆ
3) กฎเกณฑ์ระเบียบต่างๆหรือกฎหมายต่างๆ เข้ามารองรับ เช่น กฎหมายเศรษฐกิจระหว่างประเทศ
4) ต้องลดกำแพงหรือเครื่องกีดขวางต่างๆในความร่วมมือต่างๆในด่านการขนส่งต่างๆข้ามเขตแดน
2) การขนส่งสินค้าผ่านแดนในกลุ่มอนุภาคลุ่มน้ำโขง (Greater Mekong Subregion: GMS)
GMS[2] เป็นความร่วมมือของ 6 ประเทศ คือ ไทย พม่า ลาว กัมพูชา เวียดนาม และ มณฑลยูนนานประเทศสาธารณรัฐสังคมนิยมประชาชนจีน (ดังแสดงในแผนภาพที่ 1) โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อส่งเสริมให้เกิดการขยายตัวทางการค้า การลงทุนในด้านอุตสาหกรรมหนัก อุตสาหกรรมการเกษตร การท่องเที่ยวและบริการ สนับสนุนการจ้างงานและยกระดับความเป็นอยู่ของประชาชนในพื้นที่ให้ดีขึ้น ตลอดจนการใช้ทรัพยากรธรรมชาติที่ส่งเสริมกันอย่างมีประสิทธิภาพ ส่งเสริมและเพิ่มขีดความสามารถรวมทั้งโอกาสทางเศรษฐกิจในเวทีการค้าโลก โดยหนึ่งในกรอบความร่วมมือระหว่างกัน คือ กรอบความร่วมมือด้านการคมนาคมขนส่ง ซึ่งกลุ่มประเทศสมาชิกได้ทำความตกลงว่าด้วยการขนส่งข้ามพรมแดนในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (GMS Cross-Border Transport Agreement) รวมถึงในส่วนอื่นของทวีปเอซีย (ดังแสดงในแผนภาพที่ 2) โดยมีวัตถุประสงค์ เพื่อส่งเสริมและอํานวยความสะดวกในการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าทั้งเข้ามแดนและผ่านแดนระหว่างประเทศคู่ภาคีดำเนินไปได้โดยราบรื่นปราศจากอุปสรรค และเพื่อประสาน กฎระเบียบ ข้อปฏิบัติเกี่ยวกับการขนส่งข้ามพรมแดนของสินค้าและผู้โดยสาร อีกทั้งส่งเสริมการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ เพื่อลดปัญหาอุปสรรคในการขนส่งข้ามแดน (คน สิ่งของ และยานพาหนะ) (ADB 2005)
การพัฒนาพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจ 3 แนวทาง ดังแสดงในแผนภาพที่ 1 ได้แก่
1) แนวเหนือ-ใต้ (North-South Economic Corridor :NSEC) เชื่อม ไทย-พม่า/ลาว-จีน
2) แนวตะวันออก-ตะวันตก (East-West Economic Corridor :EWEC) เชื่อม พม่า-ไทย-ลาว-เวียดนาม
3) แนวตอนใต้ (Southern Economics Corridor : SEC) เชื่อม ไทย-กัมพูชา-เวียดนามโดย ภาคตะวันออกเฉียงเหนือเกี่ยวข้องกับ EWEC และ SEC
แผนภาพที่ 1 แนวความร่วมมือทางเศรษฐกิจใน GMS
แผนภาพที่ 2 แผนภาพแสดงการคมนามคมขนส่งในภูมิภาคเอเชีย (UN ESCAPE, 2007)[3]
3) ปัญหาและอุปสรรคในการพัฒนาการขนส่งผ่านแดน GMS
ณ ปัจจุบันการพัฒนาการขนส่งผ่านแดนใน GMS ได้มีการดำเนินการพัฒนาอย่างต่อเนื่องแต่อย่างไรก็ยังอุปสรรคอยู่บางประการยังไม่สามารถทำให้การขนส่งผ่านแดนมีประสิทธิภาพเท่าที่ควร โดยอุปสรรคสำคัญ ๆ อาทิ (ADB, 2005)[4] เช่น
หลายประเทศในกลุ่ม GMS ยังมีระบบโครงสร้างพื้นฐานที่ไม่มีมาตรฐานเพียงพอต่อการเชื่อมโยงระหว่างประเทศ โดยเฉพาะระบบถนนที่ยังจำเป็นต้องเร่งก่อสร้างเพิ่มเติมอีกมาก เนื่องจากถนนส่วนใหญ่ยังไม่ได้มาตรฐานโดยเฉพาะในด้าน คุณภาพของพื้นผิวถนน ( ดังแสดงในแผนภาพที่ 3) ความสามารถในการรับน้ำหนัก ตัวถนน สถานีบริการน้ำมัน หรือแม้กระทั่ง ป้ายบอกทางหรือหลักกิโลเมตร ที่ยังไม่เป็นมาตรฐานสากล) และการไม่มีระบบในการจัดระเบียบการวางแผนค้าขายบริเวณริมถนนซึ่งอาจทำให้เกิดอุบัติเหตุ (ดังแสดงในแผนภาพที่ 4)
และ ระบบโครงสร้างพื้นฐานสาธารณูปโภคอาคารสำนักงานบริเวณด่าน ดังแสดงตัวอย่างเปรียบเทียบระหว่าง การผ่านแดนระหว่างลาว-เวียดนาม[5] (ดังแผนภาพที่ 5.1) ซึ่งในระบบการโครงสร้างพื้นฐานควรจะต้องมีระบบและโครงสร้างพื้นฐานที่ทันสมัยสะดวกรวดเร็วและลดปัญหาการเกิดความล่าช้าดังเช่น ระบบโครงสร้างพื้นฐานของการผ่านแดนระหว่างเขตการปกครองพิเศษฮ่องกง-เมืองเสินเจิ้น[6](ดังแผนภาพที่ 5.2) ของสาธารณรัฐสังคมนิยมประชาชนจีน และ ด่านระหว่างชายแดนของเยอรมันและโปแลนด์ ณ บริเวณเมือง Frankfurt – Order ซึ่งจะนำมาเป็นกรณีศึกษาต่อไป (ดังแผนภาพที่ 5.3)
ข้อตกลง GMS CBTA ในทางปฏิบัติยังไม่สามารถบังคับใช้ได้อย่างเต็มที่ รวมทั้งยังมีกฎระเบียบที่เป็นอุปสรรคอยู่อีกมาก เช่น เอกสารการขนส่งสินค้าที่ยังไม่ใช้ภาษากลาง ปัญหาการขาดความรู้ ความเข้าใจที่ถูกต้องของเจ้าหน้าที่ระดับปฏิบัติการ เวลาในการเปิดปิดด่าน รวมทั้งปัญหาด้านระบบการขับขี่เช่น พวงมาลัยซ้ายและขวา
แผนภาพที่ 3 สภาพถนนสายหลักในประเทศลาว
แผนภาพที่ 4 สภาพการค้าขายสินค้าบริเวณริมถนนสายหลักในประเทศลาว
แผนภาพที่ 5.1 แสดงจุด Cross Border ช่วงลาวและเวียดนาม (ADB,2005)
แผนภาพที่ 5.2 แสดงจุด Cross Border ระหว่าง เขตการปกครองพิเศษฮ่องกง-เมืองเสินเจิ้น (Arup, 2007)
แผนภาพที่ 5.3 แสดงจุด Cross Border ระหว่าง เยอรมันและโปแลนด์ ณ บริเวณเมือง Frankfurt – Order
4) การจัดการการขนส่งสินค้าผ่านแดนระหว่าง กลุ่มสหภาพยุโรป (EU) และ กลุ่มนอกสหภาพยุโรป หรือ ยุโรปตะวันออก (Non-EU)
หากพิจารณาถึงระบบโครงสร้างพื้นฐานในกลุ่มประเทศทั้ง กลุ่ม EU และ Non-EU นั่นจัดได้ว่าการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานโดยเฉพาะในการด้านออกแบบถนนจัดได้ว่ามีมาตรฐานที่สูง อย่างไรก็ตามปัญหาส่วนใหญ่ที่พบนั้นได้แก่กระบวนการพิธีการตรวจสอบที่ด่านศุลกากร โดยที่การขนส่งสินค้าผ่านแดนระหว่าง กลุ่ม EU และ Non-EU จะขอยกตัวอย่างในส่วนทางด้านเมือง Frankfurt - Oder ซึ่งเป็นด่านพรมแดนหลักของการเดินทางและการขนส่งทางบกจากยุโรปตะวันออกระหว่างยุโรปตะวันตก โดยด่านนี้จะเป็นด่านที่ตั้งอยู่บริเวณชายแดนระหว่างประเทศเยอรมันและประเทศโปแลนด์ (ดังแสดงในแผนภาพที่ 6) ซึ่งจะมีการเดินทางขนส่งทางบกหนาแน่นมาก ดังนั้น ก่อนที่ประเทศโปแลนด์จะเข้ารวมกับสหภาพยุโรป การเดินทางและขนส่งผ่านด่านนี้ต้องเสียเวลาในการเข้าด่านพรมแดนนี้ ประมาณ 24 - 72 ชั่วโมง (Dascher, 2003)[7]
แผนภาพที่ 6 แผนภาพแสดง Frankfurt - Oder ซึ่งเป็นด่านพรมแดนหลักของการเดินทางและการขนส่งทางบกจากยุโรปตะวันออกระหว่างยุโรปตะวันตก
อย่างไรก็ตาม หลังจากวันที่ 1 พฤษภาคม 2004 สหภาพยุโรปได้ยอมรับในการขยายรวมประเทศที่ยื่นข้อเสนอขอเข้ารวมเป็นสหภาพยุโรปอีก 10 ประเทศ ซึ่งได้แก่ ประเทศไซปรัส สาธารณรัฐเช็ค เอสโทเนีย ฮังการี แลทเวีย ลิทูเนีย มอลตา สโลวัก สโลเวเนีย และโปแลนด์แล้ว มีผลทำให้กระบวนการตรวจสอบต่าง ๆ ณ บริเวณด่าน Frankfurt - Oder ได้เปลี่ยนไป โดยทำให้เวลาที่ต้องเสียอยู่ที่ด่านลดลงอย่างมาก เหลือเพียงประมาณ 10-15 นาทีเท่านั้น
อย่างไรก็ตามในการขนส่งผ่านแดนระหว่างประ สนธิสัญญา Istanbu lเป็นส่วนหนึ่ง CBT in EU[8] อนุสัญญา Istanbul หรือมีชื่ออย่างเป็นทางการว่า Convention on Temporary Admission เป็นอุสัญญาที่ว่าด้วยการนำเข้าชั่วคราว ซึ่งถือว่าเป็นนวัตกรรมของอนุสัญญาระหว่างประเทศที่มีความทันสมัยที่สุดและเหมาะสมกับสภาวะสถานการณ์ปัจจุบัน เนื่องมาจากเป็นอนุสัญญาที่ได้บูรณาการอนุสัญญาที่เกี่ยวข้องกับการนำเข้าชั่วคราวหลายๆฉบับมารวมกันไว้เป็นฉบับเดียวกัน ได้แก่ 11. อนุสัญญาเพื่อการนำสินค้าไปเป็นตัวอย่างสินค้า(Commercial Sample ); 2 . อนุสัญญาเพื่อนำสินค้าไปแสดงในต่างประเทศ (Exhibition ); 3. อนุสัญญาเพื่อนำสินค้าไปเป็นอุปกรณ์ทางวิทยาศาสตร์(Scientific Equipment); 4. อนุสัญญาเพื่อนำสินค้าไปเป็นอุปกรณ์วิชาชีพ (Professional Equipment ) เพื่อให้ง่ายต่อการเข้าเป็นภาคีและเป็นระเบียบแบบแผนเดียวกัน[9]
อนุสัญญา Istanbul[10] จะแบ่งเอกสารค้ำประกันออกเป็น 2 ชนิด CPT และ ATA Carnet[11] CPD Carnet เป็นเอกสารใช้เป็นหลักฐานแทนใบขนส่งสินค้า และเอกสารค้ำประกัน ใช้สำหรับยานพาหนะที่นำเข้ามาชั่วคราวและ ATA Carnet ซึ่งเป็นเอกสารที่ใช้เป็นหลักฐานแทนใบขนสินค้า และเอกสารค้ำประกันสำหรับสินค้าตามที่กำหนดไว้ในภาคผนวกต่างๆ ที่นำเข้ามาชั่วคราว โดยหน่วยงานที่จะเข้ามาทำหน้าที่เป็นหน่วยงานค้ำประกันสากล และเป็นผู้ออกสาร ATA Carnet ได้แก่ สภาหอการค้าแห่งประเทศไทย ซึ่งจะต้องเป็นสมาชิกระบบการออกเอกสาร และการค้ำประกันระหว่างประเทศของสำนักงานระหว่างประเทศของหอการค้านานาชาติ ( International Bureau of Chambers of Commerce : IBCC ) ด้วยในกรณีของ CPD Carnet หน่วยงานที่จะทำหน้าที่เป็นองค์กรค้ำประกัน จะมีทั้งหน่วยงานพันธมิตรการท่องเที่ยวสากล ( Alliance International de Tourisms : AIT ) และสมาพันธ์รถยนต์สากล ( Federation International de 1 Automobile : FIA ) ซึ่งหลักการนี้จะเป็นส่วนสำคัญในการช่วยให้การขนส่งสินค้าผ่านแดนใน GMS สะดวกและรวดเร็วขึ้น
5 สรุป
เมื่อพิจารณาเปรียบเทียบแนวทางของ GMS กับ EU ซึ่งครอบคลุมถึงกลุ่มประเทศเพื่อนบ้านที่เราจะร่วมทำการขนส่งทางถนนด้วยแล้วจะเกิดขึ้นได้ยากมาก เพราะนอกจากปัจจัยที่เป็นจุดอ่อน ที่องค์กรเศรษฐกิจการเมืองระดับภูมิภาค เช่น อาเซียน และ GMS ของเรายังไม่มีแนวคิดที่ไปไกลถึงการเสนอให้แต่ละประเทศสมาชิกยอมละทิ้งอำนาจอธิปไตยบางส่วนของตน เพื่อให้เกิดความสะดวกของการหมุนเวียนสินค้า บริการ และคนเพิ่มขึ้น แม้จะมีการตกลงกันเรื่อง FTA แต่ก็ไม่ได้หมายความว่าภาษีของสินค้าทุกตัวจะไม่มี และโดยเฉพาะอย่างยิ่ง คงจะไม่มีประเทศไหนทำใจที่จะให้คนในประเทศอื่นผ่านด่านความมั่นคงของประเทศเข้ามาอยู่ในประเทศแบบเสรีง่าย ๆ เหมือนของประเทศในสหภาพยุโรป
หลักปฏิบัติต่าง ๆ ในยุโรปบางส่วนก็ได้มีการนำมาเป็นแง่คิดในการปรับปรุงการดำเนินการขนส่งทางถนนระหว่างประเทศของประเทศไทยได้ตามความเหมาะสม น่าจะเป็นวิธีการปฏิบัติที่เป็นตัวอย่างที่ดีและเป็นเป้าหมายที่เราควรจะมุ่งไปถึงในระบบได้เริ่มดำเนินการ เช่น แต่เดิมนั้นรถทุกคันที่จะเข้า – ออกระหว่างประเทศเยอรมัน และประเทศโปแลนด์ต้องผ่านการตรวจ 2 ครั้งจากทั้ง 2 ประเทศทำให้เกิดการล่าช้า แต่ในปัจจุบันมีการตรวจร่วมกันของทั้ง 2 ฝ่าย โดยมีการใช้เอกสารเหมือนเดิม ได้แก่ ใบขับขี่ หนังสือเดินทาง ทะเบียนรถ เอกสารประกอบสินค้า (ถ้ามีการขนส่งสินค้า)
นอกจากนั้นยังรวมถึงการสร้างมาตรฐานให้องค์ความรู้การปฏิบัติงานโดยการนำระบบ Single Window และการนำระบบ Electronic ต่าง ๆ เข้ามาใช้เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพและความรวดเร็วในการบวนการศุลกากร หากระบบการขนส่งผ่านแดนทั้งในด้านของโครงสร้างพื้นฐานและการจัดการระบบศุลกากรทำได้อย่างมีประสิทธิภาพจะส่งผลให้เกิดการจายตัวทั้งอุตสาหกรรม การค้า รวมทั้งการท่องเที่ยว ซึ่งจะทำให้ภูมิภาคเกิดการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจ
[1] Akrasanee N., 2006) Cross Border Infrastructure to Maximise the Benefits of GMS Economic Integration [available online]: http://imf.org/external/np/seminars/eng/2006/mekong/na3.pdf
[2] Asian Development Bank (2005). Regional Cooperation Strategy and Program Update 2006–2008: The Greater Mekong Subregion–Beyond Borders [Available Online]: http://www.adb.org/Documents/CSPs/GMS-RCSPU-2005.pdf
[3] UN ESCAPE, 2007, [available online]: http://www.unescap.org/TTDW/common/TIS/AH/maps/ah_map_2007.jpg
[4] ADB, 2005, Facilitation of the cross-border transport of goods and people in the Greater Mekong Subregion (February 2005) [available online]: http://www.adb.org/GMS/cross-border-transport-agreement.pdf
[5] Asian Development Bank, 2005, [available online]: http://www.gmsbizforum.com/dmdocuments/Session%202%20GMS%20CBTA%20ADB%20Presentation.pdf
[6] Arup, 2007, Design and Construction Site Photo at Hong Kong SAR and Shenzhen Border.
[7] Dascher K., 2003, The cross-border region of Frankfurt (Oder) – Slubice: An Economics Perspective, Economics Department, Europa-Universitat Viadrina, Frankfurt (Order) Germany
[8] Istanbul Convention [available online]: http://www.wcoomd.org/learning_customshome_customselearninghome_detailshome_detailsistanbul.htm
[9] International Land Transport Promotion Center, Department of Land Transportation, Ministry of Transport 2008
[10] World Customs Organization: Organisation Mondiale Des Douanes, 2008, [available online] http://www.wcoomd.org/learning_customshome_customselearninghome_detailshome_detailsistanbul.htm
[11] HM Revenue & Custom, 2008 [available online] http://customs.hmrc.gov.uk/channelsPortalWebApp/channelsPortalWebApp.portal?_nfpb=true&_pageLabel=pageVAT_ShowContent&id=HMCE_CL_000202&propertyType=document
--------------------------------
สนใจบทความฉบับสมบูรณ์เพิ่มเติม ดาวน์โหลดที่เอกสารแนบด้านล่าง
สนใจบทความอื่นในชุดนี้คลิกดูได้ตามหัวข้อด้านล่าง
CT51 เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน” ปี 2551
เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน ปี 2551” จึงเป็นการนำบทความดังกล่าวที่น่าสนใจจำนวน 80 บทความ นำมาจัดทำเป็นรูปเล่มเพื่อเป็นอีกช่องทางหนึ่งที่สะดวกสำหรับผู้สนใจในการศึกษากรณีศึกษาความรู้ด้านโลจิสติกส์และโซ่อุปทาน หวังเป็นอย่างยิ่งว่าเอกสารนี้จะเป็นประโยชน์แก่ผู้อ่านให้สามารถนำไปประยุกต์ใช้ในองค์กรได้อย่างมีประสิทธิผล
--------------------------------
ที่มา
เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน” ปี 2551
โดย สำนักโลจิสติกส์ กรมอุตสาหกรรมพื้นฐานและการเหมืองแร่
CT51 การพัฒนาขีดความสามารถในการแข่งขันด้วยการสร้างองค์กรและโซ่อุปทานที่มีความคล่องตัว (Enterprise and Supply Chain Agility: The Keys for Creating the Competitive Advantage)
ลิขสิทธิ์ © พ.ศ.2551 กรมอุตสาหกรรมพื้นฐานและการเหมืองแร่
ผู้เขียน ดร. มณิสรา บารมีชัย
โลกแห่งการเปลี่ยนแปลง (THE WORLD OF CHANGES)
ธุรกิจในปัจจุบันกำลังเผชิญหน้ากับความท้าทายใหม่ที่แตกต่างจากธุรกิจในทศวรรษที่ผ่านมา การพัฒนาเทคโนโลยีอย่างรวดเร็ว ทำให้อายุของผลิตภัณฑ์สั้นลงเนื่องจากผู้บริโภคมีความต้องการผลิตภัณฑ์ใหม่ตลอดเวลา การเกิดภัยธรรมชาติทำให้เกิดการขาดแคลนวัตถุดิบ ความต้องการที่หลากหลายของผู้บริโภคทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วของทั้งอุปสงค์และอุปทาน การแก้ไขกฎหมาย และการปรับเปลี่ยนข้อกำหนดต่างๆ ทำให้การทำธุรกิจมีรูปแบบเปลี่ยนไป ซึ่งการเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่องเหล่านี้กลายเป็นปัญหาที่สำคัญของผู้บริหารในทศวรรษนี้ การบริหารจัดการโซ่อุปทานที่มุ่งเน้นไปที่การจัดหา การผลิต การจัดส่ง และการบริการ ที่มีประสิทธิภาพและประหยัดต้นทุนมากที่สุดคงไม่เพียงพออีกต่อไป เนื่องจากการมุ่งเน้นที่การลดต้นทุนและเพิ่มประสิทธิภาพในการทำงานแต่เพียงอย่างเดียว ไม่สามารถจะรับประกันได้ว่าองค์กรนั้นจะสามารถดำรงอยู่ได้ภายใต้ภาวะการเปลี่ยนแปลงดังกล่าว องค์กรในปัจจุบันจำเป็นต้องพัฒนาตัวเองให้สามารถสร้างความแตกต่างโดยการเพิ่มศักยภาพในการปรับตัวเพื่อตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นทั้งภายในและภายนอกองค์กร
ความคล่องตัวคือปัจจัย (AGILIY IS THE KEY)
องค์กรที่สามารถจะอยู่รอดและสามารถแข่งขันได้ภายใต้สภาวะเปลี่ยนแปลงอย่างต่อเนื่องนี้ จำเป็นจะต้อง ให้ความสำคัญกับการเพิ่มความคล่องตัว Kid (2000) ได้ให้คำนิยามขององค์กรแห่งความคล่องตัว(Enterprise Agility) ว่าเป็นองค์กรที่สามารถก้าวไปข้างหน้าอย่างรวดเร็ว เนื่องจากสามารถปรับตัวเพื่อรับมือกับการเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นแม้ว่าการเปลี่ยนแปลงดังกล่าวอาจเป็นการเปลี่ยนแปลงที่เราไม่สามารถคาดการณ์ได้ล่วงหน้า ตามนิยามของ Kid (2000) รากฐานที่สำคัญที่ทำให้องค์กรเกิดความคล่องตัว คือ การกำหนดโครงสร้าง กระบวนการ และรูปแบบความสัมพันธ์ ที่สามารถปรับเปลี่ยนได้อย่างรวดเร็ว โดยปัจจัยเหล่านี้จะช่วยเอื้อให้องค์กรจะสามารถที่จะตอบสนองต่อความเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นได้
อย่างไรก็ตาม การสร้างความคล่องตัวให้เกิดขึ้นในองค์กรไม่ใช่เรื่องง่าย เนื่องจากรูปแบบและระดับของความคล่องตัวที่แต่ละองค์กรต้องการมีความแตกต่างกัน ขึ้นอยู่กับลักษณะของธุรกิจ รวมถึงสถานการณ์ความเสี่ยง และภาวะการแข่งขันที่แต่ละองค์กรเผชิญอยู่ ตัวอย่างเช่น บริษัทที่ผลิตสินค้าประเภทชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์อาจต้องการความคล่องตัวสูงมาก โดยบริษัทต้องสามารถออกแบบสินค้าหรือผลิตภัณฑ์ จัดหาแหล่งวัตถุดิบ รวมถึงปรับเปลี่ยนกระบวนการผลิตได้อย่างรวดเร็วและเหมาะสม เนื่องจากสินค้าประเภทนี้มีวงจรชิวิตค่อนข้างสั้นและรูปแบบสินค้าจะเปลี่ยนไปอย่างรวดเร็วตามเทคโนโลยีใหม่ๆ ที่เกิดขึ้น ในทางตรงข้ามบริษัทที่ผลิตสินค้าประเภทเครื่องอุปโภคบริโภคพื้นฐาน อาจต้องการระดับความคล่องตัวที่ต่ำกว่าโดยต้องการเพียงความรวดเร็วในการปรับเปลี่ยนขนาดกำลังการผลิตตามระดับความต้องการที่เปลี่ยนแปลงไป เนื่องจากรูปแบบผลิตภัณฑ์รวมถึงเทคโนโลยีที่เกี่ยวข้องกับสินค้าดังกล่าวมีการเปลี่ยนแปลงไม่รวดเร็วมากเหมือนสินค้าในกลุ่มอิเล็กทรอนิกส์
จากการที่องค์กรต่างๆ หันมาให้ความสำคัญเพิ่มขึ้นในการสร้างความคล่องตัว บริษัท SAP ได้ทำการศึกษาวิจัย และสรุปลักษณะเฉพาะที่สำคัญของความคล่องตัวได้ 5 ประการดังนี้
โซ่อุปทานที่มีความคล่องตัว (AGILE SUPPLY CHAIN)
จากการที่องค์กรในปัจจุบันมีความตื่นตัวและให้ความสำคัญกับการสร้างความคล่องตัว ทำให้แนวทาง การบริหารจัดการโซ่อุปทานมีแนวโน้มที่เปลี่ยนไปด้วย โดยจะเห็นได้ว่าในอดีต การออกแบบและพัฒนาโซ่อุปทานจะมุ่งสร้างโซ่อุปทานแบบลีน (Lean Supply Chain) ที่เน้นที่การเชื่อมโยงระหว่างสมาชิกในโซ่อุปทานเพื่อให้สามารถบรรลุวัตถุประสงค์ในการจัดส่งสินค้าและบริการให้กับลูกค้าได้ในต้นทุนที่ต่ำและให้เกิดความสูญเสียน้อยที่สุด ขณะที่ในปัจจุบันเป้าหมายในการออกแบบและพัฒนาโครงสร้างโซ่อุปทานได้เปลี่ยนไป โดยนอกเหนือจากการให้ความสำคัญในเรื่องของต้นทุนแล้ว องค์กรต่างๆ ยังมุ่งเน้นในการสร้างความคล่องตัวให้เกิดขึ้นโดยโซ่อุปทานที่มีความคล่องตัว (Agile Supply Chain) คือโซ่อุปทานที่มีความยืดหยุ่นสูงสามารถปรับเปลี่ยนโครงสร้าง กระบวนการ และรูปแบบความสัมพันธ์กับองค์กรทั้งภายในและภายนอกได้อย่างรวดเร็วเพื่อตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้น ซึ่งในบางกรณีการสร้างความคล่องตัวให้เกิดขึ้นอาจทำให้เกิดความสูญเสียขึ้นบางส่วน เช่น องค์กรที่มีกำลังการผลิตสำรองอาจมีความคล่องตัวในการรับมือกับปริมาณความต้องการที่เพิ่มขึ้นมากกว่าองค์กรทั่วไป แต่องค์กรจะต้องเสียค่าใช้จ่ายในกรณีที่กำลังการผลิตสำรองที่กำหนดไว้ไม่ได้นำไปใช้ ทั้งนี้แต่ละองค์กรจะต้องจัดลำดับความสำคัญและกำหนดระดับความคล่องตัวให้สมดุลกับต้นทุนที่เกิดขึ้นโดยมุ่งเน้นที่การเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันภายใต้ธุรกิจของตน
นอกเหนือจากการสร้างโซ่อุปทานที่มีความคล่องตัวแล้ว Professor Kenneth Preiss และทีม ได้ให้ความเห็นเพิ่มเติมไว้ในหนังสือ Cooperate to Compete: Building Agile Business Relationships ว่าองค์กรที่ต้องการจะอยู่รอดและสร้างความแตกต่างให้เกิดขึ้นโดยอาศัยความคล่องตัว จำเป็นต้องมีการกำหนดขอบข่ายของกลยุทธ์อยู่บนองค์ประกอบหลัก 4 ประการ ได้แก่
ซึ่งต่อไปจะอธิบายเพิ่มเติมเกี่ยวกับองค์ประกอบหลักทั้ง 4 ประการ
Enriching Customers - Products vs. Solutions
In an agile world, customers pay either a fee for skills, materials and a modest profit for products, or they pay a percentage of the perceived value for solutions. Companies adopt a value-based strategy to configure products and services into solutions which enrich their customers.
ภายใต้สภาวะที่ธุรกิจมีการแข่งขันสูง เราคงไม่สามารถปฏิเสธได้ว่าลูกค้าในปัจจุบันมีความต้องการมากขึ้น และเปลี่ยนแปลงไปอย่างรวดเร็วขึ้น โดยนอกเหนือจากความต้องการสินค้าและบริการหลักที่ลูกค้าคาดหวังว่าจะได้รับจากองค์กรของเราแล้ว ลูกค้าในปัจจุบันยังต้องการได้รับการตอบสนองความต้องการด้านอื่นๆ เพิ่มเติมแบบเบ็ดเสร็จ (Total Solution) เช่น การขายรถยนต์พร้อมบริการซ่อมบำรุง และการดูแลหลังการขายในกรณีเกิดเหตุสุดวิสัย การขายเครื่องคอมพิวเตอร์พร้อมการติดตั้ง บำรุงรักษา และฝึกอบรม ซึ่งภายใต้สภาวะกดดันจากความต้องการของลูกค้าที่เพิ่มมากขึ้น องค์กรที่มีความคล่องตัวสูงจะสร้างความแตกต่างให้เกิดขึ้นได้เนื่องจากองค์กรเหล่านี้มีโครงสร้างและรูปแบบการดำเนินงานที่เอื้อต่อการรับรู้ถึงความต้องการของลูกค้าที่เกิดขึ้นและสามารถปรับเปลี่ยนการดำเนินงานโดยใช้กลยุทธ์การสร้างมูลค่าเพิ่มเพื่อตอบสนองความต้องการของลูกค้าได้อย่างรวดเร็วกว่าองค์กรทั่วไป
Mastering Change and Uncertainty-Entrepreneurial Organization
Agile competition is based on the agility to thrive on change and uncertainty. Companies use an entrepreneurial organizational strategy, which can respond more quickly than a hierarchical structure to changing condition.
ในโลกของธุรกิจที่มีการเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว องค์กรที่มีความคล่องตัวสูงจะสามารถคาดการณ์ รับรู้ และพร้อมที่จะรับมือกับการเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นได้อย่างรวดเร็วด้วยต้นทุนที่ต่ำกว่าองค์กรอื่น ซึ่งความสามารถในการรับมือกับความปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นจะทำให้องค์กรอยู่รอด เนื่องจากองค์กรสามารถแก้ไขปัญหาที่เกิดขึ้นได้ก่อนที่ปัญหาจะส่งผลกระทบต่อองค์กร รวมถึงสามารถใช้ประโยชน์จากโอกาสทางธุรกิจที่เกิดขึ้นใหม่ได้ก่อนคู่แข่ง ซึ่งองค์กรที่มีความคล่องตัวสูงเหล่านี้ มักจะมีการจัดรูปแบบองค์กรแบบผู้ประกอบการ (Entrepreneurial Organizational Structure) เนื่องจากเป็นรูปแบบที่มีความยืดหยุ่นสูง มีการกระจายอำนาจการตัดสินใจและสามารถปรับเปลี่ยนรูปแบบไปตามสถานกาณ์ต่างๆ ได้อย่างรวดเร็วกว่าการจัดองค์กรแบบลำดับขั้น (Hierarchical Organizational Structure) นอกจากนี้การจัดองค์กรแบบผู้ประกอบการนี้ยังสนับสนุนแนวคิดการมีส่วนร่วมของสมาชิกในองค์กรในการเสนอความคิดใหม่ๆ เพื่อตอบสนองความต้องการของลูกค้าและสภาวะการทางธุรกิจที่เปลี่ยนแปลงไป
Cooperating to Enhance Competitiveness
In an agile organization, cooperation enhances competitive capability. Companies use the virtual company model inside and outside to share responsibility and enhance cooperation opportunistically across organizational lines.
ภายใต้สถานการณ์การแข่งขันทางธุรกิจที่ดุเดือดในปัจจุบัน องค์กรที่มีความคล่องตัวสูงจะเป็นองค์กรที่จะสามารถดำรงอยู่ได้ เนื่องจากองค์กรที่มีความคล่องตัวสูงจะมีการกำหนดโครงสร้างที่ยืดหยุ่นและสามารถปรับเปลี่ยนได้อย่างรวดเร็ว ซึ่งโครงสร้างในลักษณะนี้จะเอื้อต่อการสร้างเครือข่ายความสัมพันธ์และความร่วมมือกับองค์กรภายนอก และช่วยให้องค์กรที่มีความคล่องตัวสูงสามารถตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลง และฉวยโอกาสทางธุรกิจใหม่ๆ ที่เกิดขึ้นได้ดีกว่าองค์กรทั่วไป เนื่องจากการสร้างเครือข่ายความสัมพันธ์ในลักษณะนี้ทำให้เกิดการกระจายอำนาจหน้าที่ความรับผิดชอบไปยังองค์กรภายนอกตามความสามารถและความถนัด ซึ่งจะทำให้องค์กรมีความคล่องตัวสูง สามารถอาศัยความรู้ ความสามารถ ทรัพยากร และจุดเด่นขององค์กรภายนอกเหล่านี้มาต่อยอดทางธุรกิจ รวมทั้งรับมือกับการเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นได้รวดเร็ว ซึ่งในปัจจุบันการสร้างความสัมพันธ์กับองค์กรภายนอกสามารถเป็นไปได้ใน 2 แนวทาง แนวทางแรก คือ การสร้างความสัมพันธ์กับองค์กรภายนอกที่เป็นพันธมิตรกันในแบบระยะยาว (Long Term Partnership) เพื่อพัฒนาความสามารถในการรับมือกับการเปลี่ยนแปลงที่จะเกิดขึ้นร่วมกัน และแนวทางที่สองคือ การสร้างความร่วมมือกับองค์กรภายนอกแบบชั่วคราว (Temporary Relationship) เพื่ออาศัยศักยภาพและจุดเด่นขององค์กรมาช่วยในการตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้น และหาประโยชน์จากโอกาสทางธุรกิจใหม่ๆ ที่เข้ามา ซึ่งการร่วมมือกันในลักษณะนี้จะมีการสลายขั้วทันที่ทีภารกิจที่ทำร่วมกันเสร็จสิ้น
Leveraging the Impact of People and Information
In an agile environment, organizations sell skills, knowledge, and information over time. Companies make investments to increase the strategic impact of their people and information on their bottom line
สำหรับองค์ประกอบสุดท้ายที่เป็นองค์ประกอบที่สำคัญสำหรับองค์กรที่มีความคล่องตัวสูงในการที่จะสร้างความแตกต่างให้เกิดขึ้น คือการใช้ประโยชน์จากคนและข้อมูลอย่างเหมาะสมและมีประสิทธิภาพ เนื่องจากในโลกของการแข่งขันที่ไร้พรมแดน คนและข้อมูลถือเป็นสินทรัพย์ที่มีคุณค่ามากที่สุด ในการขับเคลื่อนการดำเนินงานให้สามารถปรับเปลี่ยนเพื่อตอบสนองต่อการเปลี่ยงแปลงที่เกิดขึ้น เนื่องจากความรู้ ความสามารถ ความชำนาญเฉพาะด้านของคน รวมถึงข้อมูลที่มีอยู่ จะสามารถเปลี่ยนแปลงเป็นองค์ความรู้ที่จะช่วยนำไปสู่การแก้ไขปัญหาที่รวดเร็วและมีประสิทธิภาพ รวมทั้งนำไปสู่การสร้างสรรค์แนวความคิดใหม่ได้รวดเร็วกว่าคู่แข่ง ดังนั้น องค์กรที่ต้องการสร้างความคล่องตัวจำเป็นต้องให้การสนับสนุนบุคลากรให้สามารถพัฒนาตนเอง และสามารถสร้างสรรค์แนวความคิดใหม่ๆ อย่างต่อเนื่อง นอกจากนี้การบริหารจัดการข้อมูลอย่างมีประสิทธิภาพมีส่วนให้เกิดการปรับเปลี่ยนข้อมูลดังกล่าวให้เป็นองค์ความรู้ที่สามารถถ่ายทอดและนำไปใช้โดยผู้ที่จะทำการตัดสินใจได้ทันที
การออกแบบโครงสร้างโช่อุปทานที่มีความคล่องตัว (Design Principles for Creating Agility in Supply Chain)
จากที่กล่าวมาแล้วข้างต้นว่า การกำหนดกฎเกณฑ์และแนวทางที่แน่นอนในการสร้างโซ่อุปทานที่มีความคล่องตัวทำได้ค่อนข้างยาก ทั้งนี้ขึ้นกับสถานการณ์และการเปลี่ยนแปลงที่แต่ละองค์กรเผชิญหน้าอยู่ ตัวอย่างเช่น ในกรณีที่องค์กรต้องเผชิญหน้ากับการเปลี่ยนแปลงที่เกิดจากความต้องการสินค้าที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว บางองค์กรอาจสร้างความคล่องตัวให้เกิดขึ้นในโซ่อุปทานเพื่อตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงโดยการจัดให้มีสินค้าคงคลัง และกำลังการผลิตสำรอง ในขณะที่บางองค์กรอาจใช้วิธีการสร้างเครือข่ายผู้รับจ้างผลิต เพื่อให้สามารถจัดจ้างองค์กรภายนอกมาทำการผลิตชิ้นส่วนและสินค้าต่างๆ ที่ต้องการได้อย่างรวดเร็ว ซึ่งจะเห็นได้ว่าทั้งสองแนวทางสามารถตอบสนองความต้องการที่เปลี่ยนแปลงไปได้เหมือนกัน
อย่างไรก็ตาม เพื่อกำหนดกรอบในการออกแบบโซ่อุปทานให้มีความคล่องตัว Rick Dove ได้ระบุในหนังสือ Response Ability: The Language, Structure, and Culture of the Agile Enterprise โดยอ้างอิงจากผลการศึกษาของ Agile Forum, Lehigh University ว่าการสร้างโซ่อุปทานที่มีความคล่องตัวสามารถอาศัยหลักการของการออกแบบกระบวนการผลิตที่เน้นความยืดหยุ่นและความง่ายในการปรับเปลี่ยนโครงสร้าง โดยหลักการการออกแบบนี้สามารถแบ่งเป็น 10 ประการ ดังต่อไปนี้
โดยสรุปแล้วองค์กรในปัจจุบันควรมุ่งเน้นในการสร้างความคล่องตัวให้เกิดขึ้น เพื่อให้สามารถปรับตัวเพื่อรับมือกับสถานการณ์และการแข่งขันทางธุรกิจที่รุนแรงขึ้น โดยองค์กรแต่ละองค์กรต้องศึกษาถึงการเปลี่ยนแปลงที่อาจส่งผลกระทบกับองค์กร ตลอดจนกำหนดระดับความคล่องตัวที่เหมาะสมกับตนเอง เพื่อให้องค์กรสามารถแข่งขันและดำรงอยู่ได้ภายใต้โลกแห่งการเปลี่ยนแปลง
หนังสืออ้างอิง
--------------------------------
สนใจบทความฉบับสมบูรณ์เพิ่มเติม ดาวน์โหลดที่เอกสารแนบด้านล่าง
สนใจบทความอื่นในชุดนี้คลิกดูได้ตามหัวข้อด้านล่าง
CT51 เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน” ปี 2551
เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน ปี 2551” จึงเป็นการนำบทความดังกล่าวที่น่าสนใจจำนวน 80 บทความ นำมาจัดทำเป็นรูปเล่มเพื่อเป็นอีกช่องทางหนึ่งที่สะดวกสำหรับผู้สนใจในการศึกษากรณีศึกษาความรู้ด้านโลจิสติกส์และโซ่อุปทาน หวังเป็นอย่างยิ่งว่าเอกสารนี้จะเป็นประโยชน์แก่ผู้อ่านให้สามารถนำไปประยุกต์ใช้ในองค์กรได้อย่างมีประสิทธิผล
--------------------------------
ที่มา
เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน” ปี 2551
โดย สำนักโลจิสติกส์ กรมอุตสาหกรรมพื้นฐานและการเหมืองแร่
CT51 การพัฒนาโซ่อุปทานโดยใช้ RFID
ลิขสิทธิ์ © พ.ศ.2551 กรมอุตสาหกรรมพื้นฐานและการเหมืองแร่
ผู้เขียน ผศ.ดร.สถาพร อมรสวัสดิ์วัฒนา
บทนำ
การนำเทคโนโลยี Radio Frequency Identification (RFID) มาใช้ในการลดต้นทุนในโซ่อุปทาน โดยสามารถสนับสนุนความร่วมมือและการแลกเปลี่ยนข้อมูลระหว่างองค์กรได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น และส่งผลต่อการสื่อสารที่มีประสิทธิภาพ อย่างไรก็ตามการนำ RFID มาใช้ในการบริหารโซ่อุปทานยังมีอุปสรรคหลายประการ ไม่ว่าจะเป็นด้านการตลาด ความปลอดภัย เป็นต้น
คำสำคัญ การจัดการโซ่อุปทาน, บาร์โค้ด, Universal Coding System
เทคโนโลยี RFID
ความพยายามในการลดต้นทุนของโซ่อุปทานของผู้ผลิต ผู้กระจายสินค้า และผู้ค้าปลีก ส่งผลให้มีการนำเอาเทคโนโลยีของ RFID มาใช้ในโซ่อุปทาน ซึ่งเทคโนโลยี RFID เป็นแท็กชื่อทางอิเล็กทรอนิกส์ที่ใช้แสดงตัวตนของวัตถุต่างๆ ในอนาคตเทคโนโลยี RFID จะมีราคาถูกลงจนสามารถนำมาใช้ให้เกิดประโยชน์ได้ในอุตสาหกรรมค้าปลีก
จากการที่ผู้ค้าปลีกรายใหญ่ในประเทศสหรัฐอเมริกา เช่น Wal-Mart, Target Corp. และกระทรวงกลาโหมสหรัฐอเมริกาได้กำหนดให้ซัพพลายเออร์ใช้เทคโนโลยี RFID ทำให้เกิดการขยายตัวของการใช้ RFID เข้าสู่กระบวนการของโซ่อุปทาน เช่น Wal-Mart ได้กำหนดให้ซัพพลายเออร์รายใหญ่ 100 รายแรกติดตั้งชิพ RFID ลงบนกล่องและพาเลททุกชิ้นที่จะนำส่ง Wal-Mart ตั้งแต่ 1 มกราคม 2548 และให้ซัพพลายเออร์อีก 200 ราย ติดตั้งระบบ RFID ให้แล้วเสร็จภายใน 1 มกราคม 2549
จากการศึกษาของไรลีย์ ในวารสาร AMR Research ปี 2548 ซึ่งได้ทำการสำรวจบริษัท 500 แห่งในการใช้เทคโนโลยี RFID ระหว่างปี 2548 ถึง 2550 แสดงดังในรูปที่ 1
ที่มา: งานวิจัยเรื่อง “RFID: an enabler of supply chain operations” โดย Mohsen Attaran ในวารสาร Supply Chain Management: An International Journal ฉบับที่ 12 เล่มที่ 4 ปี 2007 หน้า 249-257.
รูปที่ 1 สถานะของการใช้ RFID ของผู้ประกอบการ
จากรูปที่ 1 จะเห็นว่า 31% ของผู้ตอบได้มีการใช้หรือทดลองใช้ RFID แล้ว ในขณะที่ 69% จะมีการพิจารณาการใช้ RFID โดยมีงบประมาณการใช้ RFID เฉลี่ยที่ 548,000 ล้านเหรียญสหรัฐในปี 2548 เป็น 771,000 ล้านเหรียญสหรัฐในปี 2551 ในขณะที่มีบริษัทจำนวน 18% ยังไม่มีแผนในการใช้ RFID
ส่วนประกอบของ RFID
แท็ก (Tag)
แท็ก RFID เป็นชิพที่ติดกับสินค้าหรือพาเลทหรือกล่องของสินค้า ใช้เก็บและส่งข้อมูลของสินค้าที่เกี่ยวข้อง แท็กทำมาจากขดลวดทองแดงที่มีไอซี (Integrated Circuit) ต่อกับเสาอากาศที่บรรจุไว้ในภาชนะที่เหมาะสมและมีรูปทรงหลากหลาย ข้อมูลจะถูกเก็บในตัวไอซีและส่งผ่านทางเสาอากาศไปยังตัวอ่าน
แท็ก RFID แบ่งได้เป็นแบบ Passive (ไม่มีแบตเตอรี) ซึ่งมีราคาถูกกว่า หรือแบบ Active (มีแบตเตอรี) แท็กแบบ Passive ใช้พลังงานจากตัวอ่าน RFID ทำให้มีอายุการใช้งานนาน และมีราคาเฉลี่ยที่ประมาณ 0.05 เหรียญสหรัฐต่อชิ้น ในขณะที่แท็กแบบ Active ใช้พลังงานจากแบตเตอรีในตัวเอง แท็กแบบ Active จะเหมือนเครื่องคอมพิวเตอร์ขนาดเล็กที่สามารถรับ เก็บ และส่งข้อมูลของสินค้าไปยังตัวอ่าน RFID แท็กแบบนี้มีต้นทุนเฉลี่ยที่ 4-20 เหรียญสหรัฐต่อชิ้น
ข้อดีของแท็ก RFID คือสามารถส่งข้อมูลได้ในปริมาณที่มากกว่าบาร์โค้ด โดยที่บาร์โค้ดรองรับข้อมูลได้ไม่เกิน 12-15 ตัวอักษร แต่ RFID สามารถรองรับได้ถึง 94 ตัวอักษร
ตัวอ่าน (Reader)
ตัวอ่าน RFID เป็นตัวรับและส่งสัญญาณวิทยุควบคุมโดยไมโครโปรเซสเซอร์ที่สื่อสารกับแท็ก RFID ตัวอ่านจะใช้เสาอากาศในการรับข้อมูลจากแท็กและส่งต่อไปยังคอมพิวเตอร์สำหรับประมวลผล ตัวอ่าน RFID มีระยะการอ่านค่าจากไม่กี่เซนติเมตรไปจนถึง 2-3 เมตร ตัว Reader มีหลายขนาดและมีราคาประมาณ 500 เหรียญสหรัฐ
คอมพิวเตอร์
ข้อมูลที่เก็บได้จากแท็กจะส่งผ่านสายเคเบิลหรือสัญญาณไร้สาย (Wireless) ไปยังเครื่องคอมพิวเตอร์ในรูปแบบเดียวกันกับการสแกนข้อมูลจากระบบบาร์โค้ด เพื่อทำการประมวลผลและเก็บข้อมูล
การประยุกต์ใช้ RFID ในอุตสาหกรรมต่างๆ
ปัจจัยต่างๆ เช่น ข้อกำหนดจากผู้ค้าปลีกรายใหญ่ ความร่วมมือของซัพพลายเออร์ และข้อมูลความต้องการของลูกค้าที่ชัดเจน เป็นตัวเร่งความจำเป็นในการใช้เทคโนโลยี RFID โดยที่เทคโนโลยี RFID สามารถนำไปประยุกต์ใช้ได้หลากหลาย เช่น การควบคุมการเข้าออกของตัวอาคาร การติดตามเอกสาร การตรวจสอบย้อนกลับในปศุสัตว์ การพิสูจน์ความแท้จริงของสินค้า การชำระเงินแบบ Wireless นอกจากนี้ RFID ยังสามารถนำไปใช้ในอุตสาหกรรมต่างๆ เช่น
ระบบ RFID ช่วยให้ซัพพลายเออร์ค้นหาที่ตั้งของพาเลทได้อย่างถูกต้อง ติดตามตรวจสอบที่การไหลของวัตถุดิบและสินค้าภายในโซ่อุปทาน และสามารถค้นหาเส้นทางในการส่งสินค้าต่อไปได้
แท็ก RFID ใช้ในการรวบรวมข้อมูลเมื่อสินค้าได้มีการเคลื่อนย้ายจากชั้นวางสินค้าไปยังเคาน์เตอร์ชำระเงิน ซึ่งสามารถลดต้นทุนของแรงงานและขั้นตอนที่ล่าช้าได้ นอกจากนี้ยังสามารถป้องกันการขโมยสินค้า และเพิ่มประสิทธิภาพการทำงานในร้านค้าได้ โดย RFID ยังสามารถทำให้กิจกรรมในการจัดซื้อสินค้า การบริหารสินค้าคงคลังทำได้ถูกต้อง แม่นยำมากขึ้น สำหรับประโยชน์ของบริษัท Wal-Mart ที่ได้จากการใช้ RFID สามารถแสดงได้ดังตารางที่ 1
ที่มา: งานวิจัยเรื่อง “RFID: an enabler of supply chain operations” โดย Mohsen Attaran ในวารสาร Supply Chain Management: An International Journal ฉบับที่ 12 เล่มที่ 4 ปี 2007 หน้า 249-257.
ตารางที่ 1 ประโยชน์ที่ได้จากการใช้ RFID ของ Wal-Mart
ผู้ผลิตได้ใช้ RFID ในการสร้างความแม่นยำในการผลิต โดยที่ RFID สามารถใช้ในการติดตามชิ้นงานได้ตลอดที่อยู่ในสายการผลิต นอกจากนี้ RFID จะใช้ในการติดตามการใช้งาน ที่ตั้ง และการบำรุงรักษาอุปกรณ์ขนถ่ายวัสดุ
RFID สามารถใช้ในการตรวจสอบย้อนกลับ (Food Traceability) ในอาหาร เพื่อสร้างความมั่นใจให้กับผู้บริโภคว่าอาหารที่ทำการบริโภคมีความสะอาด ปลอดภัยในการบริโภค และสามารถหาแหล่งที่มาจนถึงซัพพลายเออร์ขั้นต้นของอาหารได้ ซึ่งการใช้ RFID ส่งผลให้ทางบริษัทสามารถลดต้นทุนจากการเรียกคืนสินค้ากลับ และข้อร้องเรียนจากลูกค้าได้
อุปสรรคที่สำคัญ
แม้ว่าการใช้ RFID จะเป็นประโยชน์อย่างมากต่อองค์กร แต่การใช้ RFID ยังไม่ได้การยอมรับอย่างแพร่หลาย เนื่องจากการใช้ RFID ต้องใช้เงินลงทุนสูงและไม่เห็นผลชัดเจนในระยะเวลาอันสั้น ซึ่งในการลดต้นทุนของแท็ก RFID ต้องทำการลดขนาดของชิพ แต่การลดขนาดของชิพจะทำให้การผลิตมีราคาแพงมากขึ้นเช่นเดียวกัน
สำหรับอุปสรรคด้านเทคนิคที่สำคัญคือ RFID ยังไม่สามารถนำไปใช้กับโลหะได้ และการใช้เทคโนโลยี RFID ได้สร้างข้อมูลที่มีปริมาณเพิ่มขึ้นในแต่ละวัน ซึ่งทำให้การจัดการข้อมูลในระบบสารสนเทศขององค์กรมีความยุ่งยากมากยิ่งขึ้น องค์กรจึงต้องมีระบบการบริหารข้อมูลที่สามารถจัดการข้อมูลที่มีปริมาณเป็นจำนวนมากในระยะเวลารวดเร็วได้
ที่มา:
--------------------------------
สนใจบทความฉบับสมบูรณ์เพิ่มเติม ดาวน์โหลดที่เอกสารแนบด้านล่าง
สนใจบทความอื่นในชุดนี้คลิกดูได้ตามหัวข้อด้านล่าง
CT51 เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน” ปี 2551
เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน ปี 2551” จึงเป็นการนำบทความดังกล่าวที่น่าสนใจจำนวน 80 บทความ นำมาจัดทำเป็นรูปเล่มเพื่อเป็นอีกช่องทางหนึ่งที่สะดวกสำหรับผู้สนใจในการศึกษากรณีศึกษาความรู้ด้านโลจิสติกส์และโซ่อุปทาน หวังเป็นอย่างยิ่งว่าเอกสารนี้จะเป็นประโยชน์แก่ผู้อ่านให้สามารถนำไปประยุกต์ใช้ในองค์กรได้อย่างมีประสิทธิผล
--------------------------------
ที่มา
เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน” ปี 2551
โดย สำนักโลจิสติกส์ กรมอุตสาหกรรมพื้นฐานและการเหมืองแร่
CT51 การพัฒนาบรรจุภัณฑ์สำหรับอุตสาหกรรมอาหาร
ลิขสิทธิ์ © พ.ศ.2551 กรมอุตสาหกรรมพื้นฐานและการเหมืองแร่
ผู้เขียน ดร.นันทิ สุทธิการนฤนัย
บทคัดย่อ : บทความนี้นำเสนอแนวคิดเรื่องการปรับปรุงบรรจุภัณฑ์สำหรับอุตสาหกรรมอาหาร เพื่อเพิ่มคุณค่าให้แก่ผลิตภัณฑ์ โดยคำนึงถึงคุณภาพและความปลอดภัยของอาหารที่จะส่งถึงมือผู้บริโภคเป็นสำคัญ โดยบทความนี้เริ่มต้นด้วยการนำเสนอรูปแบบของบรรจุภัณฑ์เพื่อการเก็บรักษาอาหารที่เหมาะสมในปัจจุบัน และแนวโน้มของบรรจุภัณฑ์ในอนาคตที่ประยุกต์ใช้แนวคิด CAPE (Conceptual Adaptive Packaging Evolutionary) เพื่อการเก็บรักษาอาหาร
บทนำ
เป้าหมายสำคัญของผู้ผลิตในอุตสาหกรรมการผลิตอาหาร (Food-manufacturing organization) ใด ๆ คือการทำธุรกิจเพื่อให้เกิดกำไรสูงสุด โดยการใช้กรรมวิธีการผลิตและแรงงานคน เพื่อเพิ่มคุณค่าให้แก่วัตถุดิบหรือผลิตภัณฑ์ใด ๆ ให้มีคุณค่ามากขึ้น (Value added) ซึ่งในอุตสาหกรรมการผลิตใด ๆ นั้นจะประกอบด้วยระบบย่อย ๆ มากมาย เช่น การผลิต การตลาด ฝ่ายขาย และฝ่ายบรรจุภัณฑ์ เป็นต้น ที่จะทำงานร่วมกันเพื่อผลิตผลิตภัณฑ์ที่ปลอดภัย มีคุณภาพ ป้อนเข้าสู่ตลาดอย่างมีประสิทธิภาพมากที่สุด ในมุมมองของการบรรจุภัณฑ์นั้น อุตสาหกรรมการผลิตอาหารควรจะสามารถปรับตัวให้ทันต่อการเปลี่ยนแปลงของเทคโนโลยีด้านบรรจุภัณฑ์เพื่อสามารถเพิ่มคุณค่าให้แก่ผลิตภัณฑ์ได้
ในตลาดระดับโลกนั้น คุณภาพเป็นคุณสมบัติหลักที่จะทำให้ผลิตภัณฑ์ใด ๆ สามารถแข่งขัน ทำกำไร และเพิ่มส่วนแบ่งทางการตลาดได้ ดังนั้นเพื่อการขยายตลาดการค้าไปสู่ระดับสากลนั้น ผู้ผลิตอาหารจะต้องพัฒนาวิธีการบรรจุและบรรจุภัณฑ์ให้สอดคล้องต่อความต้องการของผู้บริโภคที่มีความต้องการผลิตภัณฑ์ที่มีคุณภาพสูงขึ้น
คำว่า “คุณภาพ” ในมุมมองของผู้บริโภคและผู้ผลิตผลิตภัณฑ์ด้านอาหาร หมายถึง “ความปลอดภัย” และรวมถึงคุณสมบัติด้านอื่น ๆ เช่น คุณค่าทางอาหาร และรสชาด ดังนั้นผู้ผลิตผลิตภัณฑ์อาหารและผู้ที่เกี่ยวข้องกับการผลิตอาหารตลอดทั้งห่วงโซ่อุปทาน จึงจำเป็นต้องผลิตผลิตภัณฑ์ที่ได้มาตรฐานและปราศจากเชื้อโรคในทุกขั้นตอน เพื่อสนองตอบต่อความต้องการของผู้บริโภค นอกจากนั้น ผู้บริโภคยังมักต้องการทราบถึงข้อมูลของผลิตภัณฑ์ เช่น ส่วนประกอบ วิธีการปรุง การจัดเก็บรักษา และวันหมดอายุของผลิตภัณฑ์ หรือสามารถสรุปได้ว่าผู้บริโภคอาหารในปัจจุบันต้องการทราบข้อมูล 2 ส่วนด้วยกัน คือ กระบวนการในการผลิตอาหารนั้น ๆ และตัวบ่งชี้อื่น ๆ ที่สามารถทำให้ทราบว่าผลิตภัณฑ์หรืออาหารนั้น ๆ มีความปลอดภัยเพียงพอที่จะบริโภคหรือไม่ เทคโนโลยีด้านการบรรจุภัณฑ์เป็นเครื่องมือที่สำคัญที่จะช่วยให้บรรลุวัตถุประสงค์ดังกล่าว
ความน่าเชื่อถือของบรรจุภัณฑ์ด้านอาหาร
Lewis (2002) ได้กล่าวไว้ว่า “วันที่” ที่ระบุอยู่บนบรรจุภัณฑ์เป็นตัวบ่งชี้ให้ผู้บริโภคทราบว่าผลิตภัณฑ์ที่ตนต้องการซื้อนั้นยังมีคุณภาพอยู่หรือไม่ และเครื่องมือในการช่วยให้ผู้ขายได้ตัดสินใจว่ายังควรจะจัดวางผลิตภัณฑ์เพื่อให้ลูกค้าได้เลือกซื้ออยู่หรือไม่ แต่อย่างไรก็ตาม USDA (United States Department of Agriculture) แนะนำว่า “วันที่” ที่ระบุอยู่บนบรรจุภัณฑ์นั้น ไม่ใช่วันที่ที่บอกว่าอาหารนั้นยังคงมีความปลอดภัยต่อผู้บริโภคอยู่ แต่หากควรจะเป็นวันที่ระบุว่าผลิตภัณฑ์นั้นยังคงความสดอยู่
ในปี 2000 Auckland HealthCare Food Safety ได้รายงานว่า ผู้ขายอาหารบางรายได้จัดทำการบรรจุภัณฑ์ใหม่ หรือที่เราเรียกว่า Re-packaging ของอาหารบางประเภทและได้ระบุวันที่ทำการบรรจุภัณฑ์ใหม่ ไว้แทนที่วันเดิม ซึ่งการกระทำดังกล่าวถือเป็นการกระทำที่ไม่ปลอดภัยและเป็นการบิดเบือนข้อมูล ในรายงานฉบับดังกล่าวยังได้ระบุไว้อีกว่าเหตุผลหลักที่สำคัญ 2 ประการในการเรียกคืนผลิตภัณฑ์อาหาร ในระหว่างปี 1994 – 1998 คือการที่ผลิตภัณฑ์อาหารนั้นมีการปนเปื้อนของโลหะหนัก และการปนเปื้อนของเชื้อโรคและเกิดการเน่าเสีย จากตัวอย่างเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นเป็นเหตุผลที่สนับสนุนว่าการพัฒนาวิธีการบรรจุและการพัฒนาบรรจุภัณฑ์มีความจำเป็นอย่างยิ่งในการทำให้ผลิตภัณฑ์อาหารที่จะส่งถึงมือผู้บริโภคมีความปลอดภัย
บรรจุภัณฑ์สำหรับผลิตภัณฑ์อาหาร
หน้าที่หลักของบรรจุภัณฑ์สำหรับผลิตภัณฑ์อาหาร คือ ป้องกันอาหารจากการปนเปื้อนของสิ่งต่าง ๆ แสดงรายละเอียดหรือข้อมูลเกี่ยวกับผลิตภัณฑ์ และให้ความสะดวกสบายในการจัดเก็บ ดังรูปที่ 1
ที่มา : Cooney, J. & Winkless B. (2003)
รูปที่ 1 หน้าที่หลักของบรรจุภัณฑ์สำหรับบรรจุอาหาร
แนวคิดหรือประเภทของบรรจุภัณฑ์สำหรับบรรจุอาหารแบ่งได้เป็นหลายประเภท ได้แก่
บรรจุภัณฑ์ประเภทนี้ทำหน้าที่ปกป้องอาหารจากสิ่งปนเปื้อนภายนอก ได้แก่ อากาศ และความชื้น
บรรจุภัณฑ์ประเภทนี้ นอกจากจะมีหน้าที่นอกเหนือจากการปกป้องอาหารจากสิ่งปนเปื้อนภายนอกแล้ว บรรจุภัณฑ์ประเภทนี้ยังสามารถควบคุมสภาวะแวดล้อมภายในบรรจุภัณฑ์ เช่น ออกซิเจน และ ความชื้น ได้อีกด้วย นอกจากนั้น บรรจุภัณฑ์ประเภทนี้อาจจะสามารถดูดความชื้น ออกซิเจน คาร์บอนไดออกไซด์ กลิ่น ได้ด้วย
บรรจุภัณฑ์ประเภทนี้จะถูกเพิ่มคุณสมบัติพิเศษให้มากขึ้น เช่น สามารถสั่งงานให้เครื่องไมโครเวฟอุ่นอาหารได้เองโดยอัตโนมัติ บรรจุภัณฑ์แบบ Smart Packaging นี้แบ่งได้เป็น 2 แบบคือ แบบที่มีไอซี (IC: Integrated Circuit) เป็นส่วนประกอบของบรรจุภัณฑ์ และแบบที่ไม่มีไอซีเป็นส่วนประกอบของบรรจุภัณฑ์ คุณสมบัติพิเศษที่สำคัญของบรรจุภัณฑ์ประเภท Smart packaging นี้ ได้แก่ สามารถตรวจจับการสั่นสะเทือน สภาพการเป็นกรด การเทเอียง ความชื้น แสง ความร้อน สารเคมี ไวรัส และแบคทีเรีย ที่อาจเกิดขึ้นกับอาหารที่ถูกบรรจุอยู่ได้
บรรจุภัณฑ์ประเภทนี้จะมีส่วนประกอบของป้ายหรือวัสดุที่สามารถส่งคลื่นความถี่ได้ เช่น RFID เป็นต้น ทำให้ทราบว่าบรรจุภัณฑ์นี้วางอยู่ ณ ที่แห่งไหน เพื่อป้องกันการถูกขโมย นอกจากนั้น บรรจุภัณฑ์ประเภทนี้ยังอาจมีคุณสมบัติในการตรวจวัดอุณหภูมิที่เปลี่ยนแปลงไป หากบรรจุภัณฑ์สำหรับบรรจุอาหารนี้ ถูกจัดวางอยู่ในสถานที่ที่มีอุณหภูมิและความชื้นที่ไม่เหมาะสม หรือหมดอายุ จะแสดงผลด้วยสีที่เปลี่ยนแปลงไป
เทคโนโลยีบรรจุภัณฑ์แบบ Smart Packaging ในปัจจุบัน
รูปที่ 2 แสดงถึงเทคโนโลยีของบรรจุภัณฑ์แบบ Smart/Intelligent ในปัจจุบัน ที่มีการแสดงถึงข้อมูลเกี่ยวกับสภาพหรือสภาวะของผลิตภัณฑ์อาหารให้แก่ผู้บริโภคในทิศทางเดียว โดยทั่วไปแล้วเทคโนโลยีด้านการบรรจุภัณฑ์ในปัจจุบันจะบอกถึงส่วนประกอบต่าง ๆ ของอาหาร แต่ขาดการติดตามถึงสภาพของอาหารที่เปลี่ยนแปลงไปตามเวลาที่เปลี่ยนไป หรืออาจกล่าวได้ว่าบรรจุภัณฑ์สำหรับบรรจุอาหารในปัจจุบันมุ่งเน้นถึงหน้าที่หลักของการบรรจุอาหาร คือ มาตรฐานและความปลอดภัยของอาหารที่บรรจุ แต่เป็นเพียงแง่มุมเดียวเท่านั้น แต่ขาดการพัฒนาในปัจจัยด้านอื่น ๆ ที่เป็นที่ต้องการของผู้บริโภค ดังนั้น EU หรือสหภาพยุโรป จึงได้กำหนดกรอบหรือแนวทางในการพัฒนาบรรจุภัณฑ์สำหรับบรรจุอาหารที่ปลอดภัยและสามารถสร้างความเชื่อมั่นว่าจะมีความปลอดภัยในทุกขั้นตอนของห่วงโซ่คุณค่าของการผลิตอาหารดังกล่าว
ที่มา : Cooney, J. & Winkless B. (2003)
รูปที่ 2 ระบบ Smart/Intelligent Packaging ในปัจจุบัน
แนวคิดในการพัฒนาบรรจุภัณฑ์สำหรับบรรจุอาหาร ด้วยเทคนิค TRIZ
หลังจากที่วิเคราะห์ถึงจุดอ่อนของเทคโนโลยีบรรจุภัณฑ์ในอุตสาหกรรมอาหารที่เป็นอยู่ในปัจจุบันแล้ว พบว่าผลลัพท์เป็นดังรูปที่ 3 ที่บ่งชี้ถึงว่าวิวัฒนาการของเทคโนโลยีบรรจุภัณฑ์สำหรับผลิตภัณฑ์ประเภทอาหารนั้นยังอยู่ในช่วงที่เริ่มต้น รูปที่ 4 แสดงถึงคุณสมบัติของบรรจุภัณฑ์สำหรับบรรจุอาหารที่ครอบคลุมถึงความต้องการของผู้บริโภคในทุกด้าน
ที่มา : Cooney, J. & Winkless B. (2003)
รูปที่ 3 ผลการวิเคราะห์การพัฒนาในด้านต่าง ๆ ของ Smart Packaging
ของบรรจุภัณฑ์บรรจุอาหารในปัจจุบัน
ที่มา : Cooney, J. & Winkless B. (2003)
รูปที่ 4 คุณสมบัติของบรรจุภัณฑ์สำหรับบรรจุอาหาร
ที่ครอบคลุมถึงความต้องการของผู้บริโภคในทุกด้าน
หลังจากที่มีความพยายามในการค้นคว้าและวิจัยเพื่อให้ได้บรรจุภัณฑ์สำหรับการบรรจุอาหารที่สามารถเพิ่มคุณค่าให้แก่ผลิตภัณฑ์โดยการสามารถตอบสนองต่อความต้องการของผู้บริโภคได้ในทุกด้านนั้น บรรจุภัณฑ์สำหรับบรรจุอาหารที่เรียกว่า CAPE หรือ Conceptual Adaptive Packaging ได้ถูกคิดค้นขึ้น โดยมีคุณสมบัติ ดังตัวอย่างต่อไปนี้
ที่มา : Cooney, J. & Winkless B. (2003)
รูปที่ 5 แนวคิดด้านการคืนรูปของบรรจุภัณฑ์บรรจุอาหาร
ที่มา : Cooney, J. & Winkless B. (2003)
รูปที่ 6 แนวคิดด้านระบบตรวจจับข้อบ่งชี้คุณสมบัติของบรรจุภัณฑ์บรรจุอาหาร
ที่มา : Cooney, J. & Winkless B. (2003)
รูปที่ 7 แนวคิดด้านเทคโนโลยีการสื่อสารเพื่อการควบคุมคุณภาพอาหารและบรรจุภัณฑ์
ที่มา : Cooney, J. & Winkless B. (2003)
รูปที่ 8 แนวคิดในการพัฒนาบรรจุภัณฑ์เพื่อให้สามารถกระตุ้นสัมผัสทั้ง 5 ของผู้บริโภค
ที่มา : Cooney, J. & Winkless B. (2003)
รูปที่ 9 แนวคิดการพัฒนาบรรจุภัณฑ์แบบ Conceptual Adaptive Packaging Evolutionary
แนวคิดใหม่ของการพัฒนาบรรจุภัณฑ์เพื่อบรรจุอาหาร ที่เรียกว่า CAPE หรือ Conceptual Adaptive Packaging Evolutionary แสดงดังรูปที่ 9 จะเน้นการพัฒนาเรื่องระบบตอบสนองอัจฉริยะ ที่จะส่งผ่านข้อมูลใน 2 ทิศทาง ตลอดทั่วทั้งห่วงโซ่คุณค่าของอุตสาหกรรมการผลิตอาหาร ซึ่งหากผู้ผลิตหรือผู้ที่เกี่ยวข้องกับอุตสาหกรรมอาหารรายได้สามารถนำแนวทางการพัฒนาบรรจุภัณฑ์ดังกล่าวนี้ ไปประยุกต์ใช้ได้จะสามารถเพิ่มคุณค่าให้แก่ผลิตภัณฑ์ของตนได้ และจะสามารถตอบสนองต่อความต้องการของผู้บริโภคได้ในทุกด้าน รูปที่ 10 แสดงถึงระบบหรือกรรมวิธีบรรจุผลิตภัณฑ์อาหารทั้งในอดีต ปัจจุบัน และอนาคต
ที่มา : Cooney, J. & Winkless B. (2003)
รูปที่ 10 แสดงถึงการวิเคราะห์ระบบหรือกรรมวิธีบรรจุผลิตภัณฑ์อาหาร (อดีต ปัจจุบัน อนาคต)
Reference:
Cooney, J. & Winkless B. (2003) Utilising TRIZ methodologies to evolve and develop next generation food packaging concepts, University College Cork, Ireland.
--------------------------------
สนใจบทความฉบับสมบูรณ์เพิ่มเติม ดาวน์โหลดที่เอกสารแนบด้านล่าง
สนใจบทความอื่นในชุดนี้คลิกดูได้ตามหัวข้อด้านล่าง
CT51 เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน” ปี 2551
เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน ปี 2551” จึงเป็นการนำบทความดังกล่าวที่น่าสนใจจำนวน 80 บทความ นำมาจัดทำเป็นรูปเล่มเพื่อเป็นอีกช่องทางหนึ่งที่สะดวกสำหรับผู้สนใจในการศึกษากรณีศึกษาความรู้ด้านโลจิสติกส์และโซ่อุปทาน หวังเป็นอย่างยิ่งว่าเอกสารนี้จะเป็นประโยชน์แก่ผู้อ่านให้สามารถนำไปประยุกต์ใช้ในองค์กรได้อย่างมีประสิทธิผล
--------------------------------
ที่มา
เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน” ปี 2551
โดย สำนักโลจิสติกส์ กรมอุตสาหกรรมพื้นฐานและการเหมืองแร่
CT51 การพัฒนาระบบคลัสเตอร์ของเมืองกุจรันวาลา (Gujranwala) ประเทศปากีสถาน
ลิขสิทธิ์ © พ.ศ.2551 กรมอุตสาหกรรมพื้นฐานและการเหมืองแร่
ผู้เขียน...ผศ.ดร.สถาพร อมรสวัสดิ์วัฒนา
เมืองกุจรันวาลา ประเทศปากีสถาน ตั้งอยู่บนทางรถไฟสายหลัก เชื่อมระหว่างเมืองลาฮอร์ (Lahore) และเมืองเปชวอร์ (Peshawar) มีเส้นทางการคมนาคมขนานไปกับทางรถไฟ รวมถึงมีแม่น้ำเชนับ (Chenab) ไหลผ่านเมือง ที่ตั้งของเมืองกุจรันวาลาแสดงไว้ในแผนภาพที่ 1
แผนภาพที่ 1 ที่ตั้งของเมืองกุจรันวาลา ประเทศปากีสถาน
เมืองกุจรันวาลาเป็นเมืองเศรษฐกิจและอุตสาหกรรมที่สำคัญ เป็นแหล่งวัตถุดิบ และมีแรงงานที่มีทักษะจำนวนมาก เป็นฐานการผลิตที่สำคัญของอุตสาหกรรมพลาสติก และเป็นศูนย์กลางของอุตสาหกรรมเซรามิกที่สำคัญ สินค้าเซรามิกที่ผลิตได้ที่เมืองนี้ผลิตเพื่อรับความต้องการในประเทศและต่างประเทศ โดยเซรามิกของเมืองนี้มีชื่อเสียงในด้านคุณภาพ ฝีมือที่ประณีต และมีโรงงานเซรามิกจำนวนมากตั้งอยู่
1. ปัญหาในอุตสหกรรมเซรามิกของปากีสถาน
ในปัจจุบันสินค้าเซรามิกในประเทศปากีสถานถูกเซรามิกจากประเทศจีนซึ่งมีราคาที่ถูกกว่าเข้ามาแย่งส่วนแบ่งของตลาด ทั้งนี้เนื่องจากประเด็นด้านคุณภาพของสินค้า โดยเฉพาะอย่างยิ่งอัตราของเสียที่สูงกว่าร้อยละ 7-8 สาเหตุหลักมาจากการขาดการควบคุมคุณภาพที่วัตถุดิบต้นทางหรือจากเหมือง ซึ่งไม่มีการปรับแต่งคุณภาพดินให้พร้อมสำหรับการใช้ในการผลิต ไม่มีการคัดแยกสิ่งสกปรกหรือสิ่งเจือปนออกจาดวัตถุดิบ ผลกระทบที่เกิดขึ้นทำให้เกิดรอยแตกร้าวหลังจากที่มีการหล่อขึ้นรูปไปแล้ว เสียเวลา และสิ้นเปลืองพลังงาน
การใช้เตาเผาแบบโบราณทำให้เกิดการใช้พลังงานอย่างไม่มีประสิทธิภาพ ต้นทุนพลังงานคิดเป็นร้อยละ 40 ของต้นทุนการผลิตทั้งหมด เนื่องมาจากการออกแบบเตาเผาที่ไม่มีประสิทธิภาพ เกิดความร้อนสูญเสีย ดังนั้น ผู้ผลิตจำเป็นต้องใช้เตาเผาที่ออกแบบใหม่โดยทำการนำความร้อนสูญเสียกลับมาใช้ในกระบวนการผลิตใหม่ หรือนำเข้าเตาเผาจากต่างประเทศแทน
2. คลัสเตอร์เซรามิก
คลัสเตอร์เซรามิกประกอบไปด้วยผู้ประกอบการจำนวน 65 หน่วยงาน มีการจ้างแรงงานจำนวน 5,000 คน มีการใช้ประโยชน์จากกำลังการผลิต (Capacity Utilization) ร้อยละ 90 โดยที่การผลิตใช้แรงงานคนเป็นส่วนใหญ่ มีการใช้เทคโนโลยีในการผลิตน้อย และระบบการควบคุมอัตโนมัติยังต่ำ
ผู้ผลิตเครื่องสุขภัณฑ์มีประมาณ 20 รายในคลัสเตอร์ ซึ่งได้ทำสัญญาส่งสินค้าไปจำหน่ายกับผู้แทนจำหน่ายทั่วประเทศปากีสถาน ศูนย์กระจายสินค้าที่สำคัญอยู่ในเมืองการาจี (Karachi) ลาฮอร์ (Lahore) และ ราวันพินดี (Rawanpindi) และส่งขายไปยังประเทศตะวันออกกลาง อัฟริกา และเอเชียกลาง
นอกจากนี้ยังมีผู้จำหน่ายปัจจัยการผลิต ไม่ว่าจะเป็นสีเคลือบ ตู้พ่นสี (Spray Booth) และเตาเผาชนิดต่างๆ ได้มาตั้งอยู่ในคลัสเตอร์นี้ โดยมีผู้ผลิตเตาเผา (Kiln) จำนวน 12 ราย ส่วนวัตถุดิบที่ใช้ในการผลิตเซรามิก ส่วนใหญ่จะนำเข้ามาจากต่างประเทศ ในขณะที่ใช้วัตถุดิบในประเทศจากซัพพลายเออร์ไม่กี่ราย ซัพพลายเออร์หลักในคลัสเตอร์นี้มีอยู่ 5 ราย ทำการจัดหาดินดำจากเหมืองแร่ และนำเข้าดินไชน่าเคลย์จากประเทศจีน เซอร์โคเนียม (Zirconium) จากประเทศอังกฤษ และนำเข้าวัตถุดิบจากประเทศสหรัฐอเมริกา อิตาลี และมาเลเซีย อย่างไรก็ตาม การนำเข้าวัตถุดิบจากต่างประเทศจะพบกับปัญหาการส่งมอบที่ล่าช้าและการขาดแคลนวัตถุดิบ
จากแนวโน้มการเติบโตของอุตสาหกรรมเซรามิกของประเทศปากีสถานที่เพิ่มขึ้นทุกปีโดยเฉพาะอย่างยิ่งเครื่องสุขภัณฑ์ แต่แนวโน้มของการส่งออกกลับไม่ได้เพิ่มขึ้นเท่าที่ควรจะเป็น ถึงแม้เทคโนโลยีการผลิตเครื่องสุขภัณฑ์เป็นที่ยอมรับก็ตาม ทั้งนี้เนื่องมาจากต้นทุนการผลิตที่สูง เพราะราคาพลังงานและภาษีนำเข้าวัตถุดิบสูง
3. การวิเคราะห์ SWOT Analysis ของคลัสเตอร์
จุดแข็ง
จุดอ่อน
โอกาส
ภัยคุกคาม
4. แนวทางสนับสนุนจากภาครัฐ
องค์กรของรัฐ 3 องค์กรได้ตั้งขึ้นเพื่อสนับสนุนการดำเนินการของคลัสเตอร์ดังกล่าว
หน่วยงานแรกคือ Small and Medium Enterprise Development Authority (SMEDA) เป็นศูนย์กลางธุรกิจของภูมิภาคในเมืองกุจรันวาลาที่ให้การสนับสนุนในด้านการฝึกอบรมพนักงาน ให้คำปรึกษาด้านการตลาด ด้านเทคนิค ด้านกฎหมาย และด้านการวางแผนธุรกิจ
หน่วยงานที่ 2 คือ Export Promotion Bureau (EPB) ทำหน้าที่ให้การสนับสนุนการไปแสดงสินค้าในต่างประเทศ หรือการทำหน้าที่เป็นผู้แทนทางการค้า
หน่วยงานที่ 3 คือ Pakistan Standard Industrial Classification (PSIC) ได้ตั้งหน่วยงาน Ceramic Research Institute ซึ่งสนับสนุนให้มีการพัฒนาเทคโนโลยีในอุตสาหกรรมเซรามิก
นอกจากนี้ยังมีองค์กรของเอกชนรายอื่นๆ ที่เข้ามามีบทบาทในการสนับสนุนคลัสเตอร์ เช่น Pakistan Ceramics Manufacturers Association (PCMA) ซึ่งให้ความช่วยเหลือในเรื่องของการใช้พลังงาน การยื่นบัญชีรายรับรายจ่ายเพื่อทำการเสียภาษี เป็นต้น
5. บทสรุป
การรวมกลุ่มของอุตสาหกรรมเซรามิกในรูปแบบของคลัสเตอร์จะสามารถเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของอุตสาหกรรมเซรามิกทั้งระบบได้ โดยผู้ประกอบการแต่ละรายทำหน้าที่เฉพาะด้านที่ถนัดแล้วมารวมกลุ่มกัน สามารถใช้ความเชี่ยวชาญของอีกรายมาเป็นส่วนหนึ่งของการผลิต สามารถต่อรองอำนาจการสั่งซื้อวัตถุดิบหรือบริการให้ได้มีประสิทธิภาพมากขึ้น ส่งผลให้ต้นทุนโดยรวมของทั้งโซ่อุปทานต่ำลง
--------------------------------
สนใจบทความฉบับสมบูรณ์เพิ่มเติม ดาวน์โหลดที่เอกสารแนบด้านล่าง
สนใจบทความอื่นในชุดนี้คลิกดูได้ตามหัวข้อด้านล่าง
CT51 เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน” ปี 2551
เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน ปี 2551” จึงเป็นการนำบทความดังกล่าวที่น่าสนใจจำนวน 80 บทความ นำมาจัดทำเป็นรูปเล่มเพื่อเป็นอีกช่องทางหนึ่งที่สะดวก สำหรับผู้สนใจในการศึกษากรณีศึกษาความรู้ด้านโลจิสติกส์และโซ่อุปทาน หวังเป็นอย่างยิ่งว่าเอกสารนี้จะเป็นประโยชน์แก่ผู้อ่านให้สามารถนำไปประยุกต์ใช้ในองค์กรได้อย่างมีประสิทธิผล
--------------------------------
ที่มา
เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน” ปี 2551
โดย สำนักโลจิสติกส์ กรมอุตสาหกรรมพื้นฐานและการเหมืองแร่
เว็บไซต์ www.iok2u.com นี้เกิดมาจาก แรงบันดาลใจในภาพยนต์เรื่อง Pay It Forward โดยมีเป้าหมายเล็ก ๆ ที่กำหนดไว้ว่า ทุกครั้งที่เข้าเรียนสัมมนาหรืออบรมในแต่ละครั้ง จะนำความรู้มาจัดทำเป็นบทความอย่างน้อย 3 เรื่อง เพื่อมาลงในเว็บนี้
ความตั้งใจที่จะถ่ายทอดความรู้ที่ได้รับมาทำการถ่ายทอดต่อไป และหวังว่าจะมีคนมาอ่านแล้วเห็นว่ามีประโยชน์นำเอาไปใช้ได้ หากใครคิดว่ามันมีประโยชน์ก็สามารถนำไปเผยแพร่ต่อได้เลย โดยอาจไม่ต้องอ้างอิงที่มาหรือมาตอบแทนผู้จัด แต่ขอให้ส่งต่อหากคิดว่ามันดีหรือมีประโยชน์ เพื่อถ่ายทอดความรู้และสิ่งดี ๆ ต่อไปข้างหน้าต่อไป Pay It Forward