LM57 การจัดการการขนส่ง (Transportation Management)

การขนส่ง (Transportation) หมายถึง การเคลื่อนย้ายคน (People) สินค้า (Goods) หรือบริการ (Services) จากตำแหน่งหนึ่งไปยังอีกตำแหน่งหนึ่ง ในกรณีของการเคลื่อนย้ายคนนั้นจะเป็นเรื่องของการขนส่งผู้โดยสารเสียเป็นส่วนใหญ่ ในบริบทของการจัดการการขนส่งนี้จะเน้นที่การขนส่งสินค้าหรือบริการเป็นสำคัญ การขนส่งถูกจัดความสำคัญไว้เป็นลำตับต้น ที่ช่วยสนับสนุนกิจการด้านต่าง ๆ ให้ประสบผลสำเร็จ ทั้งยังมีบทบาทเป็นดัชนีชี้วัดความเจริญก้าวหน้าของประเทศได้อีกทางหนึ่ง ดังนั้นการขุนส่งจึงมิใช่เรื่องของการพัฒนายานพาหนะ หรือการแข่งขันทางด้านยนตกรรมเทคโนโลยี่เท่านั้น แต่ยังต้องคำนึงถึงระบบกระบวนวิธีการ ที่เรียกว่า ระบบการขนส่ง หรือกระบวนการบริหารจัดการทางต้านการขนส่งอย่างเป็นระบบ เช่น ในแง่การขนส่งบุคคล ก็จำเป็นต้องมีระบบขนส่งมวลชนที่มีประสิทธิภาพ ในแง่การขนส่งสินค้าก็ยิ่งต้องใช้วิธีการทางโลจิสติกส์เข้ามาบูรณาการอย่างเป็นระบบ

การขนส่งนั้นถือเป็นกิจกรรมหลักในการจัดการโลจิสติกส์ และตันทุนในการขนส่งนั้นก็มักจะเป็นต้นทุนหลักของกระบวนการโลจิสติกส์ทั้งหมด โดยอยู่ที่ประมาณ 4 ใน 10 ส่วนของต้นทุนต้านโลจิสติกส์ทั้งหมด นอกจากนี้การขนส่งก็ยังมีความสำคัญอย่างยิ่งในกระบวนการต้านโลจิสติกส์ เพราะการขนส่งทำให้เกิดการไหลของสินค้า และทรัพยากรเพื่อการบริการต่างๆ ในโซ่อุปทาน ดังนั้นการบริหารการขนส่งที่ดีจึงมีความสำคัญเป็นอย่างยิ่งต่อการลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์ และทำให้เกิดประสิทธิภาพกับกระบวนการโลจิสติกส์ ยิ่งไปกว่านั้นการบริหารการขนส่งอย่างมีคุณภาพ ทั้งในต้านการจัตส่งที่ตรงต่อเวลา สภาพของสินค้าที่ไม่บุบสลาย และการจังส่งสินด้ไต้อย่างครบถ้วนไม่สูญหาย ก็จะทำให้เกิดการบริการลูกค้าที่ดีขึ้น ซึ่งก็จะส่งผลให้เกิดการพัฒนาของธุรกิจที่ดียิ่งขึ้น การที่เราดำเนินการให้เกิดต้นทุนที่ต่ำที่สุดในต้านการขนส่งนั้น อาจจะส่งผลให้เกิดต้นทุนที่สูงขึ้นในส่วนอื่นดังนั้นการตัตสินใจในการตำเนินการด้านการขนส่งใด ๆ ก็ตามจึงต้องคำนึงถึงผลกระทบที่จะมีต่อการบริหารจัดการในส่วนต่างๆ ดังกล่าว

รูปแบบของการขนส่ง (Mode of Transportation) สามารถแบ่งได้เป็น 5 รูปแบบ คือ

1. การขนส่งทางน้ำหรือทางเรือ (Water/Ship Transportation)

2. การขนส่งทางอากาศ (Air Transportation)

3. การขนส่งทางรถยนต์หรือทางรถบรรทุก (Truck Transportation)

4. การขนส่งทางทางรถไฟหรือระบบราง (Rail Transportation)

5. การขนส่งทางระบบท่อ (Pipeline Transportation)

- ต้นทุนในการขนส่ง (Transportation Cost)

- การจัดเส้นทางและตารางเวลาในการขนส่ง (Routing and Transportation Scheduling)

- การวัดผลการดำเนินงานการขนส่ง (Transportation Performance Measurement)

- ระบบเทคโนโลยีสารสนเทศในการจัดการขนส่ง (Information technology systems in transportation management)

- การตัดสินใจขนส่งด้วยตนเองหรือจัดจ้าง (Self transportation decision or Outsourcing)

- ความเสี่ยงที่เกิดจากการว่าจ้างผู้ให้บริการขนส่ง

- 

การจัดการโลจิสติกส์ไทยกับประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน (Logistics Management in AEC) 

ภาพรวมของปรากฏการณ์โลกาภิวัฒน์ในระดับภูมิภาคที่จะเกิดขึ้นจากการเริ่มต้นเข้าสู่ประชาคมเศรษฐกิจอาเซียนอย่างเป็นทางการในปี พ.ศ. 2558 ประเทศไทยควรจะต้องมีการปรับตัวในทิศทางใด ที่จะรองรับกับบริบทการเปลี่ยนแปลงได้อย่างมีประสิทธิภาพ ทั้งในส่วนที่เกี่ยวข้องกับบทบาทของภาครัฐและภาคเอกชน การรวมตัวกันเป็นประชาคมเศรษฐกิจอาเซียนได้กำหนดเป้าหมายไว้อย่างชัดเจนในคุณลักษณะ 4 ประการ เพื่อเพิ่มศักยภาพในการแข่งขันของอาเซียนกับโลก ได้แก่

- การเป็นตลาดและฐานการผลิตเดียว เน้นการเคลื่อนย้ายสินค้า การบริการ การลงทุน เงินทุน และแรงงานมีฝีมือระหว่างกันอย่างเสรี รวมถึงการเปิดเสรีในภาคบริการสาขาเร่งรัดต่าง ๆ ซึ่งรวมถึงภาคโลจิสติกส์ด้วย

- การมีขีดความสามารถในการแข่งขันสูง เน้นการดำเนินนโยบายการแข่งขันการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน การคุ้มครองทรัพย์สินทางปัญญา การพัฒนา ICT และพลังงาน

- การมีพัฒนาการทางเศรษฐกิจที่เท่าเทียมกัน มุ่งส่งเสริมการมีส่วนร่วมและการขยายตัวของ SMEs ให้ความช่วยเหลือแก่สมาชิกใหม่ (CLMV) เพื่อลดช่องว่างของระดับการพัฒนา

- การบูรณาการเข้ากับเศรษฐกิจโลกได้อย่างสมบูรณ์ เน้นการเปิดเขตการค้าเสรี (Free Trade Agreement) และพันธมิตรทางเศรษฐกิจ (Closer Economic Partnership) กับประเทศคู่ค้าสำคัญ

สำหรับเงื่อนไขการเปิดเสรีในธุรกิจภาคบริการที่เกี่ยวข้องกับโลจิสติกส์ (ครอบคลุมถึงบริการขนส่งทางทะเล ถนน ราง อากาศ การจัดส่งพัสดุ บริการยกขนสินค้าที่ขนส่งทางทะเล บริการโกดังและคลังสินค้า ตัวแทนรับจัดการขนส่งสินค้า บริการบรรจุภัณฑ์ บริการรับจัดการพิธีการศุลกากร) จะอนุญาตให้นักลงทุนสัญชาติอาเซียนเข้ามาถือหุ้นในธุรกิจไทยได้อย่างน้อยร้อยละ 70 ตั้งแต่ปี พ.ศ.2556 เป็นต้นไป บริการบางสาขาที่ไม่มีกฎหมายกำกับดูแลเฉพาะจึงมีความเสี่ยงที่จะได้รับผลกระทบอย่างรุนแรงในช่วงแรกซึ่งถือเป็นความท้าทายที่ LSPs (Logistics Service Providers) สัญชาติไทยจะต้องเผชิญสิ่งหนึ่งที่ต้องทำความเข้าใจคือการรวมตัวกันเป็นประชาคมเศรษฐกิจอาเซียนในปี พ.ศ. 2558 เป็นเพียงจุดเริ่มต้นอย่างเป็นทางการที่ประเทศไทยและประเทศเพื่อนบ้านจะก้าวผ่านไปสู่เวทีการแข่งขันใหม่ (New Business Platform) ซึ่งจะขยายเป็นการแข่งขันในลักษณะของ “กลุ่มเศรษฐกิจ” บนเวทีการค้าโลกซึ่งแต่ละประเทศที่อยู่ในระยะการเปลี่ยนผ่านนี้จำเป็นต้องมองให้ไกลไปข้างหน้าว่าเป้าหมายของการพัฒนาอาเซียนไม่ใช่เพื่อการแข่งขันหาผลประโยชน์ภายในกลุ่มประเทศสมาชิก แต่เป็นการยกระดับคุณภาพชีวิตและสร้างความเข้มแข็งทางเศรษฐกิจและสังคมที่ยั่งยืนของประชาชนในภูมิภาคอาเซียนบนพื้นฐานความร่วมมือและการพึ่งพาทรัพยากรร่วมกัน ให้สอดคล้องกับวิสัยทัศน์ที่กำหนดไว้ใน แผนแม่บทว่าด้วยความเชื่อมโยงระหว่างกันในอาเซียน (Master Plan on ASEAN Connectivity) แผนแม่บทฯ ดังกล่าวมีสาระสำคัญครอบคลุมองค์ประกอบความเชื่อมโยงใน 3 ด้าน ได้แก่

1. ความเชื่อมโยงด้านโครงสร้างพื้นฐานทางกายภาพ (Infrastructure) ทั้งด้านการคมนาคมขนส่ง เทคโนโลยีสารสนเทศ และโครงข่ายพลังงาน โครงการที่สำคัญ เช่น โครงข่ายทางหลวงอาเซียน เส้นทางรถไฟสิงคโปร์–คุณหมิง โครงการพัฒนาศักยภาพท่าเรือในภูมิภาค 47 แห่ง โครงการ ASEAN Power Grid (APG) และ Trans-ASEAN Gas Pipeline (TAGP) เป็นต้น

2. ความเชื่อมโยงด้านกฎระเบียบ (Institution) เป็นการจัดระบบสถาบันอย่างมีประสิทธิภาพเพื่ออำนวยความสะดวกด้านการค้าและการขนส่ง โดยมีโครงการเร่งด่วนได้แก่ การจัดตั้งระบบอำนวยความสะดวกด้านศุลกากรด้วยอิเล็กทรอนิกส์ ณ จุดเดียวในระดับประเทศและอาเซียน (National Single Window & ASEAN Single Window) เป็นต้น

3. ความเชื่อมโยงด้านประชาชน (People) ซึ่งเน้นการเพิ่มอำนาจให้กับภาคประชาชนในประเทศสมาชิก

ภาครัฐของไทยก็ไม่ได้นิ่งนอนใจ จากผลการดำเนินงานในภาพรวมของการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศไทย ตามแผนยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศปี พ.ศ. 2550-2554 ที่ผ่านมาพบว่าความสามารถในการบริหารจัดการระบบโลจิสติกส์ของประเทศยังคงอยู่ในระดับที่ต้องได้รับการปรับปรุงอีกมาก ส่วนหนึ่งสะท้อนจากระดับต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศที่ยังอยู่ในช่วงร้อยละ 16-19 ต่อ GDP โดยมีความเคลื่อนไหวค่อนข้างผันผวนในช่วงที่ผ่านมา เนื่องจากปัจจัยราคาน้ำมันและภาวะวิกฤติเศรษฐกิจโลก อย่างไรก็ดีหากพิจารณาในรายละเอียดจะพบว่า สัดส่วนของต้นทุนด้านการบริหารจัดการสินค้าคงคลังมีแนวโน้มที่ลดลงตามลำดับสะท้อนให้เห็นถึง พัฒนาการของความสามารถในการบริหารจัดการระบบโลจิสติกส์ของธุรกิจไทยค่อนข้างชัดเจนที่สอดคล้องกับผลการสำรวจจากผู้ประกอบการ นอกจากในมิติด้านต้นทุนภาพรวมแล้วยังควรให้ความสำคัญต่อความเข้มแข็งของอุตสาหกรรมสาขาโลจิสติกส์ ซึ่งปัจจุบันสามารถสร้างมูลค่าเพิ่มทางเศรษฐกิจให้กับประเทศได้ถึง 360,000 ล้านบาท ในปี พ.ศ. 2552 และมีแนวโน้มเติบโตมาอย่างต่อเนื่อง และเมื่อพิจารณาผลลัพธ์ที่เกิดขึ้นจากการดำเนินงานแผนยุทธศาสตร์ฯ พบว่า

1. ผู้ประกอบการมีพัฒนาการในการบริหารจัดการโลจิสติกส์ที่ทันสมัยมากขึ้น เนื่องมาจากแรงกดดันและการแข่งขันจากภายนอก ทำให้ผู้ประกอบการจำเป็นต้องพัฒนาตนเองให้สามารถแข่งขันได้ แต่การพัฒนาเห็นชัดเฉพาะในส่วนโลจิสติกส์ภาคอุตสาหกรรมภาคการเกษตรยังไม่ปรับปรุงเท่าใดนัก ซึ่งผู้ประกอบการไทยมีจุดอ่อนสำคัญคือ ยังขาดจิตสำนึก (Spirit) ในการทำงานร่วมกันในห่วงโซ่อุปทาน

2. ระบบโลจิสติกส์ของไทยยังอยู่ในระดับพื้นฐานที่เรียกว่า โลจิสติกส์ระดับขนส่ง (Transport Base) ส่วนใหญ่ยังเป็นการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางกายภาพ (Physical/Hard Infrastructure) ซึ่งยังต้องให้ความสำคัญเพิ่มเติมในส่วนของแผนธุรกิจ (Business Model) ที่จะใช้ประโยชน์จากระบบโครงสร้างพื้นฐานดังกล่าวเพื่อช่วยตอบโจทย์ขีดความสามรถในการแข่งขันของประเทศได้อย่างแท้จริง นอกจากนี้ยังมีปัญหาอุปสรรคในการพัฒนาระบบราง อีกทั้งยังขาดการปรังปรุงระบบการขนส่งทางน้ำและทางชายฝั่งทะเลอย่างจริงจังจึงทำให้การพัฒนาการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบไม่เห็นผลเป็นรูปธรรม

3. ธุรกิจ LSPs (Logistics Service Providers) ของไทยซึ่งส่วนใหญ่เป็น SMEs ยังขาดการรวมตัว (Fragment) ขาดนวัตกรรมด้าน IT การบริหารจัดการที่เป็นสากล และการเข้าถึงแหล่งเงินทุนได้ยาก ทำให้ลักษณะการให้บริการไม่ครบวงจร (Integrated Logistics Service) โดยคาดว่าจะเผชิญกับสภาพการแข่งขันอย่างรุนแรงภายหลังจากที่อนุญาตให้ผู้ประกอบการสัญชาติอาเซียนสามารถถือหุ้นอย่างน้อยร้อยละ 70 ในบริษัทของไทยได้ตามเงื่อนไขการเปิดเสรีภาคบริการของ AEC ที่จะเริ่มตั้งแต่ปี พ.ศ.2556 เป็นต้นไป

4. ขาดการให้ความสำคัญในการปรับแก้กฎหมายที่เกี่ยวข้องให้เอื้อต่อการประกอบธุรกิจของภาคเอกชนและการนำเข้า-ส่งออก รวมถึงขาดการบังคับใช้กฎหมายอย่างจริงจังเพื่อให้เกิดความยุติธรรม นอกจากนี้โครงการสำคัญต่อการพัฒนาระบบอำนวยความสะดวกทางการค้าของประเทศ ได้แก่ ระบบ National Single Window (NSW) ยังมีความล่าช้าเนื่องจากขาดแคลนบุคลากรที่มีความรู้ในส่วนราชการ และงบประมานสนับสนุนที่เป็นบูรณาการ

5. หน่วยงานทั้งภาครัฐและภาคเอกชนได้จัดการฝึกอบรมอย่างต่อเนื่อง แต่การพัฒนากำลังคนในภาพรวมที่ผ่านมาเพิ่มขึ้นในเชิงปริมาณมากกว่าคุณภาพ จึงยังขาดแคลนแรงงานที่มีคุณภาพและสามารถปฏิบัติงานได้จริง ทั้งในระดับปฏิบัติการและหัวหน้างานหลักสูตรการศึกษาและอบรมไม่มีคุณภาพและยังไม่สอดคล้องกับความต้องการของภาคธุรกิจ รวมทั้งขาดประสิทธิภาพในการเผยแพร่และประยุกต์ใช้ผลงานวิจัยเพื่อการนำไปใช้ประโยชน์ในภาคธุรกิจและสนับสนุนการกำหนดนโยบายของภาครัฐ 

โดยสรุปพบว่าการดำเนินการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศไทยก้าวสู่ทิศทางที่ถูกต้อง แต่ยังไม่สามารถผลักดันให้เกิดผลเป็นรูปธรรมได้อย่างครบถ้วนตามที่เคยตั้งเป้าหมายไว้ อย่างไรก็ตามภารกิจการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ยังต้องถือเป็นวาระสำคัญของประเทศที่จำเป็นต้องได้รับการผลักดันอย่างต่อเนื่องให้เกิดผลสัมฤทธิ์ เพื่อเป็นเครื่องมือสำคัญในการยกระดับขีดความสามารถในการแข่งขันของธุรกิจทุกสาขา 

LM57 การจัดการสินค้าคงคลัง (Inventory Management) 

การจัดการสินค้าคงคลัง (Inventory Management)  

1. ความหมายของสินค้าคงคลัง (Inventory) 

สินค้าคงคลัง (Inventory) คือทรัพยากรหนึ่งขององค์กรที่รอการเปลี่ยนจากสภาวะหนึ่งไปอีกสกาวะหนึ่ง เช่น วัตถุดิบที่รอการผลิตเป็นสินค้าสำเร็จรูป หรือสินค้าสำเร็จรูปที่รอการจำหน่าย หรือสินค้าที่อยู่ในกระบวนการผลิตที่รอการผลิตในกระบวนการต่อไป หรืออะไหล่ของเครื่องจักรที่รอการเบิกไปซ่อมแซม สินค้าคงคลังถือได้ว่าเป็นต้นทุนส่วนหนึ่งขององค์กรซึ่งมีมูลค่าโดยประมาณที่ 40 - 50 % ของมูลค่าสินทรัพย์รวมขององค์กร การถึอครองสินค้าคงคลังไว้มาก มีทั้งข้อดีและข้อเสีย ซึ่งข้อดีคือทำให้การผลิตดำเนินไปไต้อย่างต่อเนื่องไม่หยุดชะงัก และมีสินค้าเพียงพอสำหรับการจำหน่ายให้กับลูกค้าอยู่เสมอ ส่วนข้อเสีย คือ ระบบเงินทุนหมุนเวียนขององค์กรอาจติดขัด หรืออาจขาดทุน ถ้าสินค้าเหล่านั้นหมดอายุหรือตกรุ่น เป็นเหตุให้ไม่สามารถนำไปจำหน่ายต่อไปได้ ดังนั้นการจัดการสินค้าคงคลังที่ดีจะส่งผลทำให้ธุรกิจประสบความสำเร็จ

ซึ่งการวางแผนการจัดการสินค้าคงคลังจะพิจารณาถึงการกำหนดระดับสินค้าคงคลังสำรองปลอดภัย (Safety Stock) ปริมาณการสั่งซื้อขนาดประหยัด (Economic Order Quantity) จุดสั่งซื้อใหม่ (Reorder Point) รอบในการเติมเต็มสินค้าคงคลัง (Cycle Stock) และการจัดการสินค้าคงคลังที่มีมากเกิน ทุกองค์กรไม่ว่าจะเป็นหน่วยงานของรัฐ โรงเรียน โรงงาน ธนาคาร อุตสาหกรรม หรือหน่วยงานต่าง ๆ จำเป็นต้องทำการออกแบบและวางแผนควบคุมสินค้าคงคลังให้มีประสิทธิภาพ โตยอาจจะนำแนวคิดในการบริหารจัตการ เช่น Just in time (JIT) การตอบสนองอย่างรวตเร็ว (Quick Response) มาใช้ในการจัดการสินค้าคงคลัง ร่วมกับหลักการพยากรณ์ เพื่อลตความเสี่ยงการจัดเก็บสินค้าคงคลังที่น้อยหรือมากเกินไป เพื่อทำให้การตำเนินงานขององค์กรเกิดประสิทธิภาพมากที่สุด

2 การแบ่งประเภทของคลังสินค้าตามลักษณะสินค้า (Inventory Type) สินค้าคงคลังสามารถแบ่งประเภทตามหลักเกณฑ์ต่าง ๆ ดังนี้

2.1 ประเภทของสินค้าคงคลังตามลักษณะของสินค้า จำแนกเป็น 4 ประเภทดังนี้

2.1.1) สินค้าคงคลังที่เป็นวัตถุติบ (Raw Material) คือ สินค้าที่เป็นวัตถุดิบรองรับการผลิตสินค้าสำเร็จรูป

2.1.2) สินค้าคงคลังระหว่างการผลิต (Work-in Process; WIP) คือ สินค้าที่ผ่านกระบวนการผลิตมาบ้างแล้ว แต่ยังไม่เสร็จสิ้นครบตามกระบวนการผลิต

2.1.3) สินค้าคงคลังประเภทอะไหล่สำหรับการซ่อมบำรุง (Maintenance Repair Operating; MROs) คือ กลุ่มสินค้าประเภทอะไหล่และอุปกรณ์ที่จำเป็นต้องมีสำรองไว้เพื่องานซ่อมบำรุง

2.1.4) สินค้าคงคลังประเภทสินค้าสำเร็จรูป (Finished Go๐ds) คือ กลุ่มสินค้าที่ผ่านกระบวนการผลิตขั้นสุดท้ายแล้ว และพร้อมที่จะส่งจำหน่ายให้กับลูกค้าได้ทันที

2.2 ประเภทของสินค้าคงคลังในเส้นทางของระบบโลจิสติกส์ (Logistics Pipeline) จำแนกเป็น 5 ประเภก ตังนี้

2.2.1) สินค้าคงคลังเพื่อรองรับความต้องการตามวัฏจักร และความต้องการในช่วงเวลาปกติ (Cycle / Regular Stock)

2..2.2) สินค้าคงคลังสำรองระดับปลอดภัย (Safety Stock) เป็นสินค้าคงคลังสำรองที่มีไว้ เพื่อป้องกันความเสี่ยงจากความไม่แน่นอน ที่เกิดจากการจัดส่งของผู้ส่งมอบวัตถุดิบ (Supplier) ความต้องการของลูกค้า หรือความไม่แน่นอนในขั้นตอนการผลิตสินค้า

2.2.3) สินค้าคงคลังที่ถูกจัดเก็บตามช่วงฤดูกาล (Seasonal Stock) มีไว้เพื่อทำให้กระบวนการผลิตเป็นไปอย่างต่อเนื่องตลอดฤดูกาล

2.2.4) สินค้าคงคลังระหว่างการจัตส่ง (Pipeline Stock) เป็นสินค้าที่อยู่ในระยะทางการขนส่งจากผู้จำหน่ายไปยังลูกค้า

2.2.5) สินด้คงคลังสำรองเพิ่มเติมเพื่อเหตุผลอื่นๆ (Other Stock) เช่น สินค้าคงคลังสำรองในกรณีที่ผลิตไม่ทัน หรือสินค้าที่เกิตจากความจำเป็นที่ต้องผลิตอย่างต่อเนื่อง
เกินความต้องการที่แท้จริง 

3 วัตถุประสงค์ของสินค้าคงคลัง

สินค้าคงคลังมีบทบาทสำคัญในการเพิ่มความยืดหยุ่นสำหรับการดำเนินการขององค์กร ซึ่งมีวัตถุประสงค์ของการถือครองสินค้าคงคลัง ดังนี้

1. เพื่อใช้จำแนกประเภทสินคยยกเป็นหมวตหมู่ และกรถือครองสินค้าคงคลังจะช่วยทำให้องค์กรสามารถจัตส่งสินค้าให้แก่ลูกค้าไต้ทันเวลา

2. เพื่อลดปัญหาจากความต้องการสินค้าที่ไม่แน่นอนของลูกค้า

3. เพื่อทำให้ได้รับประโยชน์จากส่วนลดเนื่องจากการสั่งซื้อสินค้าที่มีจำนวนมากขึ้น

4. เพื่อป้องกันปัญหาจากสภาวะทางเศรษฐกิจ เช่น ภาวะเงินเฟ้อ และการขึ้นราคาของสินค้า

5. เพื่อป้องกันปัญหาที่เกิตจากความไม่แน่นอนจากการส่งมอบของผู้ส่งมอบเนื่องมาจากสภาพตินฟ้าอากาศ ปัญหาต้านคุณภาพของสินด้ หรือปัญหาจากคุณภาพของ
สินค้า เป็นต้น

6. เพื่อช่วยทำให้งานผลิตเป็นไปอย่างต่อเนื่อง ไม่ติดขัด ไม่มีปัญหาการขาดแคลนวัตถุบหรือไม่มีสินด้คงเหลือระหว่างการผลิต

การแบ่งประเภทของคลังสินค้าตามลักษณะสินค้า (Inventory Type)

กิจกรรมในคลังสินค้า (Inventory Activities)

การวางแผนจัดผังพื้นที่ในคลังสินค้า (Inventory Plan)

การพัฒนาปรับปรุงกระบวนการทำงานในคลังสินค้า (Inventory improving work processes)

การวัดผลการดำเนินงานคลังสินค้า (Warehouse performance measurement)

ระบบเทคโนโลยีสารสนเทศในการจัดการคลังสินค้า (Information technology systems in warehouse management)

การจัดกลุ่มสินค้าคงคลังด้วยระบบ ABC (ABC Analysis)

การหาปริมาณการสั่งซื้อขนาดประหยัด (Economic Order Quantity)

การกำหนดระดับสินค้าคงคลังที่ปลอตภัย (Safety Stock)

LM57 การจัดการการขนส่ง (Transportation Management)