CT51 ความรู้พื้นฐานสำหรับการออกแบบและก่อสร้างทางรถไฟ (Railway Engineering: Fundamental Aspect)

ลิขสิทธิ์ สำนักโลจิสติกส์

กรมอุตสาหกรรมพื้นฐานและการเหมืองแร่

โดย ดร. พงษ์ธนา วณิชย์กอบจินดา

1) บทนำ

ในปัจจุบันเป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้วการขนส่งระบบราง ไม่ว่าจะเป็นเพื่อการขนส่งผู้โดยสารหรือการขนส่งสินค้า นับว่ามีบทบาทสำคัญต่อชีวิตประจำวันของประชาชนยุคปัจจุบันโดยเฉพาะในยุคน้ำมันแพงซึ่งการขนส่งด้วยระบบรางนั้นมีข้อดีหลายประการ ยกตัวอย่างเช่น ระบบขนส่งมวลชน (Mass Rapid Transit System: MRTS) ไม่ว่าจะเป็น รถไฟฟ้าใต้ดินสายสีน้ำเงินขององค์การรถไฟฟ้ามหานคร (Mass Rapid Transit Authority: MRTA) หรือที่เราเรียนกันว่า MRT และ รถไฟฟ้าขนส่งมวลชนกรุงเทพ หรือที่เราเรียกว่า (Bangkok Transit System: BTS) จะเห็นได้ว่าสามารถนำผู้โดยสารไปยังจุดหมายปลายได้อย่างรวดเร็ว ได้ครั้งละมาก ๆ และมีค่าใช้จ่ายในการโดยสารที่ต่ำ หากลองพิจารณาในอีกด้านของการขนส่งทางรถไฟ ก็คือ การขนส่งสินค้า ยิ่งในปัจจุบันประเทศไทยได้มีการสนับสนุนการพัฒนาด้านโลจิสติกส์ โดยเฉพาะในด้านพยายามในการปรับเปลี่ยนการขนส่งระยะปานกลางถึงไกลจาการขนส่งด้วยรถบรรทุกให้เป็นการขนส่งทางรถไฟ ที่มีข้อได้เปรียบในด้านต้นทุนการขนส่งต่อหน่วยสินค้าและ ต้นทุนพลังงานที่ถูกว่า ความปลอดภัย รวมถึงการรักษาสิ่งแวดล้อม (Cilliers and Nagel 1994, Crainic and Laporte 1997, Kasilingam 2003, Vanichkobchinda 2007).

อย่างไรก็ตามในการก็สร้างทางรถไฟนั้นจะมีต้นทุนก่อสร้างที่สูง เครื่องจักรที่ในการบำรุงรักษาทางวิ่ง (Track Maintenance Machine) ทางมีราคาแพง เป็นงานเฉพาะทาง โดยเฉพาะอย่างยิ่งการรับเหมาสัมปทานทางรถไฟ หรือ การออกแบบการเชื่อมทางรถไฟเข้าสู่โรงงงานอุตสาหกรรมของอุตสาหกรรมบางสาขาเช่น อุตสาหกรรมเหล็ก อุตสาหกรรมรถยนต์ อุตสาหกรรมเหมือง อุตสาหกรรมปูนซีเมนต์ หากผู้ใช้ไม่มีความรู้พื้นฐานในการออกแบบลานขนถ่ายสินค้า (Railway Yard) ที่ดีพออาจทำให้มีการติดตั้งประแจ (Turnout) หรือใช้ประแจไม่ถูกประเภทก็จะทำให้มีค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาในระยะยาวที่สูงขึ้นจะส่งผลกระทบการต้นทุนการปฏิบัติขององค์กร ซึ่งในบทความนี้ผู้เขียนจะกล่าวถึงพื้นฐานของระบบพื้นทางวิ่งของทางรถไฟรวมถึงการเปรียบเทียบข้อดีและข้อเสียของทางวิ่งระบบต่างๆ ซึ่งจะกล่าวในส่วนต่อไป

2) ระบบโครงสร้างพื้นทางวิ่ง (Railway Track Structure System)

ในการพิจารณาถึงพื้นทางวิ่ง (Track) โดยทั่วไปจะมี 2 ส่วน หลัก ๆ คือ 1) โครงสร้างทางวิ่งด้านตัดขวาง (Track Structure: Cross Section) และ 2) โครงสร้างทางวิ่งภาคตัดตามยาว โครงสร้างด้านบน (Track Structure: Longitudinal Section and Topview Section)

2.1) โครงสร้างทางวิ่งภาคตัดขวาง (Track Structure: Cross Section)

การพิจารณาในส่วนของภาคตัดขวางจะบอกถึงการออกแบบโครงสร้างของชั้นดินบดอัด โดยเฉพาะอย่างยิ่งการใช้ระบบทางวิ่งที่โรยด้วยหิน (Ballast Track) จะต้องให้ความสำคัญในการบดอัดดินเป็นอย่างยิ่ง ซึ่งจะต้องบดอัดดินให้แน่นเสมอกันโดยจะมีการบดอัด 2 ชั้น คือ Subgrade และ Sub-Ballast ก่อนที่จะโรยด้วย Ballast เพื่อรองรับการถ่ายน้ำหนักจากล้อรถไฟลงสู่รางทั้งสองอย่างเสมอภาคเพื่อป้องกันรถไฟตกรางจากความต่างระดับของรางทั้งสอง (ดังแสดงในแผนภาพที่ 1)

แผนภาพที่ 1 ภาพตัดขวางของการบดอัดดินของการก่อสร้างทางรถไฟ

นอกจากนั้นการออกแบบใน Cross-Section ยังต้องพิจารณาถึง Track Gauge ซึ่งก็คือความกว้างระหว่างฐานล้อของรถไฟ ระยะห่างระหว่างฐานล้อนี้จะวัดจากสันรางลงมา 14 mm (BS EN 13674 – 1: 2003) โดยที่ฐานรางทำมุมเอียงเข้าหากัน 1:40 (1:20) จุดนี้ก็คือจุดที่บังใบล้อสัมผัสกับตัวราง ดังแสดงในแผนภาพที่ 2 และ 3)

ในปัจจุบัน Track Gauge ที่ใช้กันอย่างแพร่หลายจะมีอยู่ 3 ประเภท

1. Meter Gauge เป็น gauge ที่มีความกว้าง 1,000 mm ทางรถไฟ Meter Gauge จะยังใช้กันอยู่เพียงแค่ประเทศไทยและมาเลเซีย

2. Standard Gauge เป็น gauge ที่มีความกว้าง 1,435 mm ทางรถไฟประเภทนี้เป็นแบบที่นิยมกันใช้ในปัจจุบัน เนื่องจากมีฐานล้อที่กว้างจะสามารถทำให้รถไฟวิ่งได้ด้วยความเร็วสูง และสามารถรับน้ำหนักบรรทุกได้มากกว่าอีกด้วย นอกจากนั้น ทั้งในด้านของตัวราง ขบวนรถ (Rolling Stock) และระบบสนับสนุน มีการผลิตและใช้อย่างแพร่หลายจึงส่งผลให้การบำรุงรักษาระบบต่าง ๆ ในระยะยาวถูกลง

3. Broad Gauge เป็น gauge ที่มีขนาดใหญ่กว่า Standard gauge ซึ่ง Broad มีอยู่หลายขนาดตามและแต่ละประเทศจะมีขนาด gauge ที่ไม่เท่ากัน เช่น Brazil Broad Gauge = 1,600 mm, Netherlands Broad Gauge = 1,945 mm, หรือ Spanish Broad Gauge = 1,668 mm อย่างไรก็ตาม ระบบ Broad Gauge ที่ใช้กันอย่างแพร่หลายจะมีการใช้ในแถบอินเดีย ซึ่ง Broad Gauge ประเภทนี้จะมีความกว้าง 1,676 mm

4. Dual Gauge (Mixed Gauge) คือทางรถไฟที่มีระบบรางผสมกันตั้งแต่ 2 ระบบขึ้นไป เช่น Standard Gauge กับ Meter Gauge หรือ ผสม กับ Broad Gauge ดังแสดงในแผนภาพที่ 1 a และ b

แผนภาพที่ 2 Track Gauge

แผนภาพที่ 3 Standard Track Gauge และ จุดสัมผัสของบังใบล้อกับตัวราง

แผนภาพที่ 4 Dual Gauge: (a) ภาพตัดขวางของ Dual Gauge; (b) ระบบรางแบบ Dual Gauge

Profile การบดอัดชั้นดิน และTrack Gauge จะบอกถึงมิติของทางรถไฟรวมถึงเป็นข้อมูลในการนำไปจัดซื้อจัดหาขบวนรถไฟ (Rolling Stock) และระยะห่างระหว่างทางรถไฟคู่ขนาน การออกแบบตัวสะพาน (แสดงในแผนภาพที่ 5) หรือแม้กระทั่งการออกแบบ Yard ที่ใช้ในการขนถ่ายสินค้า ซึ่งจะนำไปออกแบบคำนวณหาขนาดมิติของ Rolling Stock ซึ่งเรียกว่า Structural Gauge  (แสดงในแผนภาพที่ 6) เพื่อป้องกันการชนกันของรถไฟ

แผนภาพที่ 5 ระยะห่างระหว่าง Track

แผนภาพที่ 6 Structural Gauge

2.2) โครงสร้างทางวิ่งภาพตัดตามยาว (Track Structure: Longitudinal Section) ในขณะที่ภาพตัดตามยาวจะแสดงถึงระยะในการวางหมอนรถไฟ การจุดเชื่อมราง การติดฉนวน ต่าง ๆ  และยังบอกถึง Horizontal & Vertical Alignment ในการวางรางอีกด้วย 

3)  พื้นทางวิ่ง (Railway Track)

ทางวิ่งของรถไฟที่ใช้กันอยู่ในปัจจุบันได้ถูกแบ่งออกเป็น 2 ประเภท คือ 1) Ballasted Track; 2) Non-Ballasted Track หรือ Slab Track (หรือ เรียกอีกอย่างว่า Track Concrete)

1 Ballast Track (ดังแสดงในแผนภาพที่ 7) เป็นทางรถไฟที่ใช้กันอย่างแพร่หลายอยู่ทั่วไปในทุก ๆ ประเทศ ซึ่ง Ballasted Track นั้นมีข้อดีคือ ต้นทุนการก่อสร้างที่ต่ำ ขั้นตอนการบำรุงรักษาอุปกรณ์ต่าง ๆ เช่น การเปลี่ยนแรง เปลี่ยนเครื่องยึดเหนี่ยว สามารถทำได้ง่าย Rail Joint และ Fishplated joint และ Insulated Rail Joint (IRJ) แม้กระทั่งการปรับแก้ ระดับ (Level) และ แนวทางวิ่ง (Alignment) สามารถทำได้ง่าย มีคุณสมบัติการระบายน้ำที่ดี รวมถึงการลดมลภาวะทางเสียงที่เกิดจากการสั่นสะเทือนของการวิ่งของรถไฟกับพื้นทาง

อย่างไรก็ตามถึงแม้ว่า Ballasted Track จะมีต้นทุนในการบำรุงรักษาที่ถูก และบำรุงรักษาง่าย ก็จริงแต่ก็ต้องทำการบำรุงรักษาเป็นระยะ ๆ เมื่อพิจารณารวมกับจำนวนครั้งในการบำรุงรักษากับระยะเวลาในการใช้พบว่ามีค่าบำรุงรักษาทางที่ค่อนข้างสูง ดังนั้นในปัจจุบันจึงมีการพัฒนารูปแบบของทางรถไฟสมัยใหม่ ด้วยการนำระบบของ Slab Track หรือ Track Concrete เข้ามาใช้เพื่อลดต้นทุนและกระบวนการในการบำรุงรักษารวมถึงยืดอายุการใช้งานของทางรถไฟ

แผนภาพที่ 7 Ballasted Track

2 Non – Ballasted Track (Slab Track or Concrete Track) (แสดงในแผนภาพที่ 8) ลักษณะของ Slab Track จะแตกต่างจาก Ballast Track ตรงที่จะเปลียนชั้น Sub-grade ไปเป็น Concrete Road-bed ในส่วนของ Sub-ballast จะเปลี่ยนเป็นการเทคอนกรีตเพื่อเชื่อมกับตัวหมอนรถไฟ (Concrete Sleeper) ดังแสดงในแผนภาพที่ 9 Slab Track จะช่วยลดความสูงของโครงสร้าง ลดปัญหาในการจัดหาหิน Ballast เนื่องจากในปัจจุบันยากในการหาหิน Ballast ที่ได้ขนาด ได้สัดส่วน ไม่กลม หรือ แบนจนเกินไป และที่สำคัญในหลาย ๆ ประเทศได้มีนโยบายในการปกป้องสิ่งแวดล้อมซึ่งส่งผลให้การขอใบอนุญาตในการเปิดเหมืองหินก็ทำได้ยากขึ้นยังส่งผลให้มีการก่อสร้างทางรถไฟมีต้นทุนที่สูงขึ้นตามมาอีกด้วย และในเมื่อหิน Ballast นับวันยิ่งหายากขึ้นก็จะทำให้ต้นทุนในการบำรุงรักษาทางรถไฟในอนาคตสูงขึ้นด้วยเนื่องหิน Ballast จะต้องถูกเปลี่ยนและบำรุงรักษาตามระยะเวลา Slab Tack ยังมีความเสถียรภาพทางโครงสร้างที่สูงซึ่งเหมาะสมกับการใช้กับ รถไฟความเร็วสูง (High Speed Rail: HSR) รวมถึงยังสามารถรับน้ำหนักบรรทุกได้มากอีกด้วย ในปัจจุบันทางรถไฟประเภทนี้ได้ใช้กับอย่างแพร่หลายในระบบรถไฟฟ้าใต้ดิน รถไฟลอยฟ้า และระบบรถไฟชาญเมือง ซึ่งเป็นทางรถไฟที่มีความถี่ของขบวนต่อวันสูง มีเวลาในการบำรุงรักษาต่ำ หรือ หากว่าต้องหยุดเพื่อบำรุงรักษาอาจเกิดการสูญเสียทางระบบเศรษฐกิจสังคมสูง เช่น หากหยุดรถไฟฟ้าใต้ดิน หรือ รถไฟฟ้า BTS หยุดวิ่งก็จะทำให้สูญเสียทางเศรษฐกิจทางตรงเช่นรายของบริษัท ทางอ้อมเช่น หากประชาชนไม่ขึ้นรถไฟฟ้า จะทำให้หันมาใช้รถยนต์มาขึ้นทำให้การบริโภคน้ำมันมากขึ้น ทำให้เกิดการล่าช้าในการนัดหมายหรือการประชุม

อีกสาเหตุสำคัญที่ Slab Track ไม่ใช้ในการขนส่งระยะไกลเนื่องจาก จะทำให้มีต้นทุนการก่อสร้างที่สูง และความถี่ของขบวนรถยังไม่มากพอ ก็ยังไม่คุ้มค่าที่จะใช้ Slab Track ซึ่งราคาแพงกว่า Ballasted Track 30 – 50% หรือว่าในบางกรณีอาจแพงกว่าถึงเท่าตัว

แผนภาพที่ 8 Slab Track

แผนภาพที่ 9 Cross-Section ของ Slab Track (Rheda 2000: Classic Type)

ประเภทของ Slab Track เกณฑ์ในการจัดประเภทได้ 2 แบบหลัก ๆ คือ

1 แบ่งตามวิธีการติดตั้ง การติดตั้งแบ่งออกได้สองแบบคือ

1) Direct Fixation;

2) Floating Slab Track

2  แบ่งตามลักษณะของประเภท Rail Support

ลักษณะของ Slab Track ที่แบ่งตาม Rail Support จะมีอยู่หลายประเภทซึ่งขึ้นอยู่กับความสามารถในการออกแบบของแต่ละบริษัทหรือตาม TOR (Term of References) ของแต่ละประเทศ นอกจากนั้นยังขึ้นอยู่ปัจจัยอื่น ๆ เช่น ความต้องการในการลดต้นทุนการก็สร้าง ที่ต้องการให้ได้งานที่เร็ว ต้นทุนที่ถูก และการควบคุมคุณภาพ การแบ่งประเภทแบบ Rail Support แสดงดังตารางที่ 1

5) สรุป

จากที่กล่าวจะเห็นได้ว่าความรู้ในเรื่องของ Track Gauge และพื้นฐานในเรื่องของระบบพื้นฐานของทางวิ่งเช่น Ballasted Track และ Slab Track นั้นมีข้อดีข้อเสียอย่างไรและความแตกต่างในด้านต้นทุนการก่อสร้าง ต้นทุนในการบำรุงรักษา และระยะเวลาในการใช้ทาง ซึ่งความรู้เหล่านี้จะทำให้ผู้ประกอบการอุตาสหกรรมสามารถนำไปเป็นส่วนในการตัดสินใจหากมีความต้องการที่ลงทุนในด้านการสร้างทางรถไฟเพื่อสนับสนุนอุตสาหกรรม

6) เอกสารอ้างอิง

- American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association (AREMA), Railway Engineering Desgin Handbook

- British Standard: BS EN 13674 – 1: 2003, Railway applications – Track – Rail – Part 1: Vignole railway rails 46 kg/m and above

- Cillier, W.W. and Nagel, P.J.A. (1994) Logistics trends in South Africa. International Journal of Physical Distribution & Logistics Managemen 24(7), 4–14

- Crainic, T.G. & Laporte, G. (1997)  Planning  models for freight transportation. European Journal of Operation Research, 97, 409–438.

- Kasilingam, R.G. (2003) Logistic  and  Transportation:  Design  and Planning.  Kluwer Academic Publishers, London

- The International Union of Railway (UIC) Design Code

- Vanichkobchinda, P. (2007) Development of Thailand railway freight transportation: A key element to become the Greater Mekong Subregion (GMS) freight distribution center, The Proceedings of the 12^th International Conference of Hong Kong Society for Transportation Studies: Transportation System: Engineering & Management, 8 – 10 December 2007, Hong Kong

--------------------------------

สนใจบทความฉบับสมบูรณ์เพิ่มเติม ดาวน์โหลดที่เอกสารแนบด้านล่าง

สนใจบทความอื่นในชุดนี้คลิกดูได้ตามหัวข้อด้านล่าง

CT51 เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน” ปี 2551

เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน ปี 2551” จึงเป็นการนำบทความดังกล่าวที่น่าสนใจจำนวน 80 บทความ นำมาจัดทำเป็นรูปเล่มเพื่อเป็นอีกช่องทางหนึ่งที่สะดวกสำหรับผู้สนใจในการศึกษากรณีศึกษาความรู้ด้านโลจิสติกส์และโซ่อุปทาน หวังเป็นอย่างยิ่งว่าเอกสารนี้จะเป็นประโยชน์แก่ผู้อ่านให้สามารถนำไปประยุกต์ใช้ในองค์กรได้อย่างมีประสิทธิผล

 --------------------------------

ที่มา

เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน” ปี 2551

โดย สำนักโลจิสติกส์ กรมอุตสาหกรรมพื้นฐานและการเหมืองแร่ 

CT51 ความสำคัญของเขตปลอดอากร ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ

ลิขสิทธิ์ © พ.ศ.2551 กรมอุตสาหกรรมพื้นฐานและการเหมืองแร่

ผู้เขียน ผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร.สถาพร อมรสวัสดิ์วัฒนา ดร.พงษ์ธนา วณิชย์กอบจินดา

บทนำ  

ประเทศไทยมีความได้เปรียบทางทางด้านภูมิศาสตร์ เนื่องจากตั้งอยู่ในทำเลศูนย์กลางของประเทศคู่ค้าที่สำคัญ ไม่ว่าจะเป็น จีน สหรัฐอเมริกา สหภาพยุโรป ญี่ปุ่น ออสเตรเลีย เกาหลีใต้ เป็นต้น ดังนั้นยุทธศาสตร์ในการพัฒนาประเทศไทยให้เป็นศูนย์กลางการขนส่งสินค้าทางอากาศจึงมีความสำคัญอย่างยิ่ง โดยเฉพาะการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเพื่อมารองรับยุทธศาสตร์ดังกล่าว เช่น เขตปลอดอากร การปฏิรูปกฎหมาย และการพัฒนาทรัพยากรบุคคล

คำสำคัญ เขตปลอดอากร, การขนส่งสินค้าทางอากาศ

เขตปลอดอากรมีความสำคัญในการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งสินค้าประเภท ชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ เครื่องนุ่งห่ม ผักสด อาหาร กล้วยไม้ เป็นต้น เขตปลอดอากรนี้สามารถใช้เป็นแหล่งที่รวบรวมสินค้าที่นำเข้าจากต่างประเทศ เพื่อนำวัตถุดิบหรือชิ้นส่วนผลิตภัณฑ์มาแปรรูป ผลิต โดยการแยกหรือประกอบชิ้นส่วน หรือ การเปลี่ยนบรรจุภัณฑ์ภายนอกเพื่อเพิ่มมูลค่าของสินค้าที่อยู่ในเขตปลอดอากร ก่อนที่จะนำส่งออกไปยังประเทศปลายทางต่อไป นอกจากนี้ยังสามารถสร้างอุตสาหกรรมต่อเนื่องที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทางอากาศ เช่น สายการบินต่างๆ สามารถมาลงจอดได้เพื่อขนถ่ายสินค้าได้มากขึ้น ทำให้มีการไหลเวียนของสินค้ามีมากขึ้น และเก็บค่าบริการที่เกี่ยวข้องได้มากขึ้น ดังนั้นการสนับสนุนและส่งเสริมเขตปลอดอากรให้มีบริการที่สะดวก รวดเร็ว และมีประสิทธิภาพจะสามารถเพิ่มศักยภาพการแข่งขันของประเทศไทยได้อย่างรวดเร็ว และเป็นระบบ ยกตัวอย่าง เช่น ในประเทศสิงคโปร์ถึงแม้ว่าเป็นประเทศที่ข้อจำกัดด้านพื้นที่และไม่มีสินค้าหลักเป็นของตัวเองก็ตาม  สนามบินชางฮีมีการเปิดใช้เขตปลอดอากร 472,600 ตารางเมตร (47 เฮกเตอร์) โดยมีพื้นที่ในส่วนของคลังสินค้า และ สำนักงาน 110,000 ตารางเมตร ซึ่งเป็นศูนย์กลางการขนถ่ายสินค้าที่สามารถรองรับปริมาณการขนถ่ายสินค้าได้1.9 ล้านตัน ในปี 2549 และมีความสามารถในการรองรับปริมาณการขนถ่ายสินค้าได้สูงสุดถึง 3 ล้านตันต่อปี

1. วัตถุประสงค์ในการพัฒนาเขตปลอดอากร ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ

- เพื่อสนับสนุนเกษตรกร ผู้ผลิต ผู้ส่งออกของประเทศไทยให้มีช่องทางการขนส่งสินค้าทางอากาศที่มีมาตรฐานระดับโลก

- เพื่อเพิ่มศักยภาพในการแข่งขันของสินค้าไทย

- เพื่อสร้างมูลค่าเพิ่มทางธุรกิจที่เกี่ยวอุตสาหกรรมการบินและขนส่งสินค้าทางอากาศของประเทศ เช่น การสร้างมูลค่าเพิ่มของสินค้า การขนสินค้าผ่านแดนไปยังประเทศปลายทางได้มากขึ้น

- เพื่อสนับสนุนการเป็นศูนย์กลางการขนส่งและกระจายสินค้าทางอากาศของภูมิภาคเอเชีย  

2. ผู้ที่เกี่ยวข้องกับเขตปลอดอากร ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ

ผู้ที่มีความเกี่ยวข้องในเขตปลอดอากรของท่าอากาศยานสุวรรณภูมิสามารถจำแนกได้ดังนี้

2.1 ผู้นำเข้าสินค้าในฐานะผู้สั่งสินค้านำเข้ามาจากต่างประเทศ

2.2 ผู้ส่งออกสินค้าในฐานะผู้จำหน่ายสินค้าไปยังต่างประเทศ รวมถึง เกษตรกร และผู้ผลิต

2.3 สายการบินในฐานะผู้ให้บริการขนส่งสินค้านำเข้าหรือส่งออกทางอากาศ

2.4 เอเย่นต์ในฐานะคนกลางในการดำเนินการซื้อขายพื้นที่ในการขนส่งสินค้าผ่านเครื่องบิน 

2.5 ผู้บริหารเขตปลอดอากรในฐานะบริหารจัดการสิ่งอำนวยความสะดวกในพี้นที่ อำนวยความสะดวกให้แก่เจ้าหน้าที่ศุลกากรในการขนส่งสินค้าระหว่างอาคารและบริหารจัดการคลังสินค้าส่วนกลาง

2.6 บ. ท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย จำกัด (มหาชน) ในฐานะผู้ดำเนินการบริหารสิ่งอำนวย ความสะดวกภายในท่าอากาศยาน และเป็นเจ้าของพื้นที่และคลังสินค้าในเขตปลอดอากร

2.7 กรมศุลกากร ในฐานะผู้กำหนดเงื่อนไขในการดำเนินการของเขตปลอดอากร และดำเนินการพิธีการศุลกากรที่เกี่ยวข้อง

2.8 ภาครัฐในฐานะผู้กำหนดนโยบายเพื่อสร้างขีดความสามารถการแข่งขันของประเทศไทย ซึ่งครอบคลุมถึงสินค้าและบริการต่าง ๆ ที่มีในเขตปลอดอากร ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ

3. การวิเคราะห์ศักยภาพของเขตปลอดอากรสนามบินสุวรรณภูมิ

3.1 จุดแข็ง (Strengths)

- ผู้ใช้บริการได้รับสิทธิประโยชน์ในการยกเว้นค่าภาษีอากรสำหรับของที่นำเข้าไปอยู่ในเขตพื้นที่ของเขตปลอดอากร

- ลดต้นทุนของสินค้าเนื่องจากไม่เสียภาษีซ้ำซ้อนในการนำเข้าและส่งออก

- สามารถสร้างมูลค่าเพิ่มให้กับสินค้าได้ โดยไม่ต้องนำออกจากเขตปลอดอากรเพื่อไปทำการผลิตที่พื้นที่อื่น ทำให้ลดต้นทุนการขนส่งได้

- ลดเวลาในการนำเข้าและส่งออกสินค้าเนื่องจากลดขั้นตอนตรวจสอบทางศุลกากรที่ซ้ำซ้อน สามารถส่งออกได้รวดเร็วมากขึ้น ทำให้สินค้าสามารถนำส่งไปยังจุดหมายปลายทางได้รวดเร็วมากขึ้น

- พื้นที่ในเขตปลอดอากรสามารถรองรับการบริหารปริมาณสินค้าคงคลังได้ ทำให้ผู้ใช้บริการไม่จำเป็นต้องขนถ่ายสินค้าไปนอกพื้นที่สนามบินสุวรรณภูมิเพื่อเก็บสินค้าและรอเวลาที่จะนำส่งผ่านสนามบินอีกครั้ง

ประเทศไทยมีทำเลที่ตั้งซึ่งจัดได้ว่าเป็นศูนย์กลางการคมนาคมทางอากาศเพื่อการโดยสารและการขนถ่ายสินค้าของภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ รวมถึงการเป็นประตูของการเปลี่ยนถ่ายเครื่องบินทั้งผู้โดยสารและสินค้าเพื่อไปยังภูมิภาคต่าง ๆ โดยมีความได้เปรียบจากการมีระยะทางที่สั้นกว่าจากภูมิภาคต่าง ๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเปรียบเทียบกับสนามบินชางฮี ประเทศสิงคโปร์ อีกทั้งสนามบินสุวรรณภูมิยังเป็นสนามบินที่มีสายการบินมาใช้บริการมาก ซึ่งจะสามารถใช้ประโยชน์จากการขนส่ง การเปลี่ยนถ่ายสินค้าจากทั้งเครื่องบินขนส่งสินค้าและเครื่องบินโดยสาร ซึ่งจะเป็นส่วนสำคัญในการพัฒนาเพื่อยกระดับให้สนามบินสุวรรณภูมิให้เป็นศูนย์กลางการขนส่งสินค้าทางอากาศชั้นนำได้

3.2 จุดอ่อน (Weaknesses)

- พื้นที่ของคลังสินค้ามีไม่เพียงพอ

- ไม่มีพื้นที่สำหรับบริหารจัดการสินค้าเน่าเสียง่าย เช่น perishable center

- กฎหมายของประเทศไทยล้าหลัง ไม่รองรับการปฏิบัติงานของเขตปลอดอากร ไม่สะท้อนต่อความเป็นจริงในการทำธุรกิจ

- ขาดระบบเทคโนโลยีสารสนเทศเพื่อสามารถติดตามตรวจสอบสินค้าให้มีประสิทธิภาพ ถูกต้อง และรวดเร็ว

- ผู้ใช้บริการของเขตปลอดอากรจำเป็นต้องเสียค่าบริการบางส่วน เนื่องจากทาง บ.ทอท จำกัด (มหาชน) ได้มีต้นทุนในการลงทุนพัฒนาพื้นที่เขตปลอดอากรไว้เป็นจำนวนมาก

- ระยะเวลาของสินค้าที่ผ่านเขตปลอดอากรสนามบินสุวรรณภูมิล่าช้ากว่าระยะเวลาของสินค้าที่ผ่านเขตปลอดอากรของประเทศคู่แข่ง

เงื่อนไขในการได้รับสิทธิประโยชน์จากภาษีมูลค่าเพิ่มนั้น จะต้องเป็นผู้ประกอบการที่จดทะเบียนกับทางกรมสรรพากร ซึ่งผู้ประกอบการ Freight forwarder ซึ่งมีจำนวนหลายพันรายไม่ได้รับประโยชน์เนื่องมาจากเป็นบริษัทที่จดทะเบียนอยู่ในต่างประเทศ มีการใช้บริการเป็นบางครั้งบางคราว และการติดต่อเพียงข้ามคืนเท่านั้น และการที่จะให้ผู้ซื้อในต่างประเทศจดทะเบียนเป็นผู้ประกอบการนั้น ดำเนินการได้ยากมาก ส่งผลให้กิจกรรมของการเพิ่มมูลค่าของสินค้าไม่สามารถกระทำได้

3.3 โอกาส (Opportunities)

- สามารถเพิ่มจำนวนสินค้านำเข้าจากประเทศต่าง ๆ ได้สะดวกมากขึ้น โดยเฉพาะสินค้าผ่านแดน เช่น สามารถนำสินค้าจาก จีน ฮ่องกง ญี่ปุ่น มาเปลี่ยนถ่ายที่สนามบินสุวรรณภูมิเพื่อส่งสินค้าไปตะวันออกกลางหรืออินเดียได้ (ในปี 2548 ข้อมูลของสนามบินดอนเมืองมีปริมาณสินค้าผ่านแดน 26,485 ตันต่อเดือน หรือ 28% ของปริมาณสินค้าทั้งหมด ในขณะที่ประเทศสิงคโปร์มีปริมาณสินค้าผ่านแดนมากกว่า 55% ของปริมาณสินค้าทั้งหมด)

- สายการบินสามารถทำการตลาดได้มากขึ้นเนื่องจากสามารถนำสินค้ามาเปลี่ยนถ่ายได้สะดวกขึ้น ดังนั้นปริมาณสินค้าผ่านแดนที่นำเข้ามาขนถ่าย สามารถกระจายต่อไปยังประเทศจุดหมายปลายทางได้มากขึ้น แทนที่จะมาหยุดที่กรุงเทพ

- สามารถสร้างมูลค่าเพิ่มของสินค้าผ่านแดนได้มากขึ้นอีกเช่นเดียวกัน

- สร้างโอกาสให้ผู้ประกอบการรวมถึงการเพิ่มการจ้างงานเนื่องจากกิจกรรมต่อเนื่องของการเพิ่มมูลค่าสินค้าจากการใช้เขตปลอดอากร

3.4 ภัยคุกคาม (Threats)

- สนามบินสุวรรณภูมิมีคู่แข่งที่มีความสามารถสูง เช่น สิงคโปร์ และเวียดนาม ดังนั้นหากเขตปลอดอากร สนามบินสุวรรณภูมิไม่สามารถรองรับความต้องการของผู้ประกอบการที่นำสินค้าผ่านแดนเข้ามา ผู้ประกอบการเหล่านี้จะหันไปใช้บริการเขตปลอดอากรของประเทศคู่แข่งได้

4. ปัจจัยที่ควรพิจารณา

จากรูปที่ 1 ปริมาณสินค้าส่งออกทางอากาศในปี 2547 มีจำนวน 470,697 ตัน โดยมีสินค้าเกษตรและอาหารปริมาณ 152,243 ตัน หรือ 32% ของปริมาณการส่งออกทางอากาศ หรือคิดเป็นมูลค่า 46,500 ล้านบาท สำหรับในปี 2548 สินค้าเกษตรและอาหารมีปริมาณการส่งออก 186,000 ตัน หรือ 20% ของปริมาณการส่งออกทางอากาศ หรือคิดเป็นมูลค่า 65,000 ล้านบาท

รูปที่ 1 ปริมาณสินค้าที่ส่งออกทางอากาศ ใน ปี 2547 (ตัน)

การพัฒนาเขตปลอดอากรท่าอากาศยานสุวรรณภูมิต้องเน้นไปที่การสร้างความสามารถในการแข่งขันของสินค้าในประเทศไทยให้สามารถแข่งขันกับต่างประเทศ ทั้งในด้านของระบบโครงสร้าง เช่นอาคารตรวจสอบพืชผัก และผลไม้ ด้านกฎหมายศุลกากร รวมถึงเพิ่มประสิทธิภาพของระบบการจัดของเขตปลอดอากร เพื่อส่งเสริมและสนับสนุนผู้ที่เกี่ยวข้องส่วนใหญ่ของประเทศ อาทิ ผู้ส่งออกสินค้าเกษตร ประเภทผักและผลไม้ ผู้ส่งออกสินค้าในประเทศไทย ผู้บริหารเขตปลอดอากร  ดังนั้นสินค้าที่ผ่านเขตปลอดอากรนี้จะต้องมีความสะดวกรวดเร็ว ไม่ทำให้สินค้าเสื่อมคุณภาพ โดยมีต้นทุนที่เหมาะสม และมีความปลอดภัยของสินค้าในระดับสูง

เมื่อเปรียบเทียบปริมาณการขนถ่ายสินค้าทางอากาศของประเทศในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และเอเชียตะวันออกไกลที่สนับสนุนในการนำระบบเขตปลอดอากร สนามบินต่างๆ เหล่านี้มีปริมาณการขนส่งทางอากาศสูงกว่าประเทศไทยทั้งสิ้น ในปี 2549 สนามบินปูดง ประเทศสาธารณรัฐสังคมนิยมประชาชนจีน มีปริมาณขนส่งสินค้าทางอากาศ 2.1 ล้านตันต่อปี สนามบินอินชอน ประเทศเกาหลีใต้ มีปริมาณขนส่งสินค้าทางอากาศ 2.3 ล้านตันต่อปี สนามบินเช็คแลปก็อก ประเทศฮ่องกง มีปริมาณขนส่งสินค้าทางอากาศ 3.6 ล้านตันต่อปี และสนามบินชางยี ประเทศสิงค์โปร์ มีปริมาณขนส่งสินค้าทางอากาศ 1.9 ล้านตันต่อปี ซึ่งปริมาณการขนถ่ายสินค้าทางอากาศผ่านสนามบินดังกล่าว ได้แสดงไว้ในรูปที่ 2

ที่มา: Airports Council International, 2549

รูปที่ 2 ปริมาณการขนส่งสินค้าทางอากาศของสนามบินต่างๆ ใน ปี 2549

นอกจากนี้ หากพิจารณาการถึงอัตราการเติบของสนามบินชั้นนำที่นำระบบเขตปลอดอาการมา ในระหว่างปี 2545-2549 สนามบินเหล่านี้ได้มีปริมาณการขนส่งสินค้าทางอากาศเพิ่มขึ้นทั้งสิ้น เช่น สนามบินปูดง ประเทศสาธารณรัฐสังคมนิยมประชาชนจีน มีปริมาณเพิ่มขึ้นเฉลี่ย 30.69% ต่อปี สนามบินเช็คแลปก็อก ประเทศฮ่องกง มีปริมาณเพิ่มขึ้นเฉลี่ย 7.7% ต่อปี สนามบินอินชอน ประเทศเกาหลีใต้ มีปริมาณเพิ่มขึ้นเฉลี่ย 4.92% ต่อปี สนามบินชางยี ประเทศสิงค์โปร์มีปริมาณเพิ่มขึ้นเฉลี่ย -3.84% ต่อปี และสนามบินเจียงไคเช็ค ประเทศไต้หวันมีปริมาณเพิ่มขึ้นเฉลี่ย 4.54% ต่อปี ดังที่แสดงไว้ในรูปที่ 3

ที่มา: Airports Council International, 2549

รูปที่ 3 อัตราการเจริญเติบโตของการขนส่งสินค้าทางอากาศของสนามบินต่างๆ ที่ใช้เขตปลอดอากร

5. ข้อเสนอแนะในการพัฒนาเขตปลอดอากรสนามบินสุวรรณภูมิ

รัฐบาลควรดำเนินการสนับสนุนการพัฒนาเขตปลอดอากร ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิไว้ดังนี้

- สร้าง perishable center ให้มีพื้นที่ประมาณ 10,000 ตารางเมตร โดยควบคุมอุณหภูมิไว้ที่ 18 องศาเซลเซียส เพื่อสามารถรองรับสินค้าเน่าเสียง่าย มาผ่านกระบวนการที่นี่ไม่ว่าจะเป็น การตรวจสารเคมี แมลง เป็นต้น

- สร้างพื้นที่คลังสินค้าส่วนกลาง (Central warehouse) เพิ่มเติมอีก 90,000 ตารางเมตร เพื่อรองรับให้เอเย่นต์และสายการบินสามารถนำสินค้ามาพักไว้ที่นี่ได้ เพื่อลดความจำเป็นในการเคลื่อนย้ายสินค้าเข้าออกเขตปลอดอากร ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ

- แก้ไขกฎหมายและกฎระเบียบที่เกี่ยวข้องเพื่อรองรับการปฏิบัติงานของเขตปลอดอากรให้เอื้อต่อการดำเนินงาน

- สนับสนุนเงินทุนในการพัฒนาเขตปลอดอากรให้แก่หน่วยงานที่ทำหน้าที่ลงทุนและพัฒนาเขตปลอดอากร เพื่อให้ต้นทุนการดำเนินงานต่ำลง ส่งผลให้สินค้าของประเทศไทยที่ใช้บริการของเขตปลอดอากรสามารถไปแข่งขันได้ดีขึ้น

- มีมาตรการเพื่อสนับสนุนอุตสาหกรรมและผู้ประกอบการที่กิจกรรมเกี่ยวเนื่องกับเขตปลอดอากร เพื่อให้ต้นทุนการดำเนินงานต่ำลง ส่งผลให้สินค้าของประเทศไทยที่ใช้บริการของเขตปลอดอากรสามารถไปแข่งขันได้ดีขึ้น

- พิจารณาทบทวนการยกเว้นภาษีมูลค่าเพิ่มของการส่งออกและนำเข้าผ่านเขตปลอดอากรตามกฎหมายของกรมสรรพากร ม.80/1(1) และ ม.81(2)(ข) ให้สะท้อนถึงความเป็นจริงในการบริหารจัดการ

- ส่งเสริมให้อุตสาหกรรมการบินและขนถ่ายสินค้าทางอากาศมีการเติบโตมากขึ้น โดย พิจารณาลดหย่อนค่าลงจอด (Landing fee) ของสายการบินเพื่อให้มีเที่ยวบินขนถ่ายสินค้าและผู้โดยสารมาลงจอดได้มากขึ้น

--------------------------------

สนใจบทความฉบับสมบูรณ์เพิ่มเติม ดาวน์โหลดที่เอกสารแนบด้านล่าง

สนใจบทความอื่นในชุดนี้คลิกดูได้ตามหัวข้อด้านล่าง

CT51 เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน” ปี 2551

เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน ปี 2551” จึงเป็นการนำบทความดังกล่าวที่น่าสนใจจำนวน 80 บทความ นำมาจัดทำเป็นรูปเล่มเพื่อเป็นอีกช่องทางหนึ่งที่สะดวกสำหรับผู้สนใจในการศึกษากรณีศึกษาความรู้ด้านโลจิสติกส์และโซ่อุปทาน หวังเป็นอย่างยิ่งว่าเอกสารนี้จะเป็นประโยชน์แก่ผู้อ่านให้สามารถนำไปประยุกต์ใช้ในองค์กรได้อย่างมีประสิทธิผล

 --------------------------------

ที่มา

เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน” ปี 2551

โดย สำนักโลจิสติกส์ กรมอุตสาหกรรมพื้นฐานและการเหมืองแร่ 

CT51 ความหวังของตลาดกลางสินค้าเกษตร ณ สี่แยกอินโดจีน

ลิขสิทธิ์ © พ.ศ.2551 กรมอุตสาหกรรมพื้นฐานและการเหมืองแร่

ผู้เขียน ผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร.วันชัย รัตนวงษ์

ผมและทีมวิจัยมีส่วนเข้าไปผลักดันและพัฒนาพื้นที่จังหวัดพิษณุโลกเมื่อประมาณ 2 ปีที่ผ่านมา จากข้อมูล ณ วันนั้นจนถึงวันนี้ขาดผู้สานต่อโครงการไม่ว่าจะเป็นศูนย์กระจายสินค้า (Distribution Center) และ ศูนย์ค้าส่งผักและผลไม้ ณ สี่แยกอินโดจีน คงรอความหวังจากผู้ว่า CEO ที่จะเข้ามาสานฝันประชาชนชาวจังหวัดพิษณุโลก คงมีหลายคนสงสัยว่าทำไมต้องเป็นจังหวัดพิษณุโลก จังหวัดพิษณุโลกเป็นจังหวัดที่มียุทธศาสตร์ทางทำเลที่ตั้งที่เหมาะสมเนื่องจากเป็นจุดเชื่อมต่อทั้ง North-South Corridor และ East-West Corridor จากการเก็บข้อมูลทางวิจัยมีหลายประเด็นที่เป็นประโยชน์ เช่น สินค้าโดยเฉพาะผักและผลไม้ที่เดินทางมาจากประเทศจีนผ่านชายแดนที่เชียงของ พบว่าผักและผลไม้พวกนี้จะถูกนำส่งมาขายที่ตลาดไททันที ประเด็นคำถามที่สำคัญที่ตามมาคือผักและผลไม้พวกนี้จะย้อนกลับขึ้นไปขายคนในภาคเหนือและภาคตะวันออกเฉียงเหนืออีก ยิ่งทำให้ประชาชนในภาคเหนือและภาคตะวันออกเฉียงเหนือบริโภคผักและผลไม้ที่มีราคาแพงกว่าคนกรุงเทพ เนื่องจากมีค่าขนส่งที่บวกเพิ่มขึ้น ดังนั้นศูนย์กระจายสินค้า (Distribution Center) และ ศูนย์ค้าส่งผักและผลไม้ ณ สี่แยกอินโดจีนจึงมีความจำเป็นอย่างเร่งด่วนที่รัฐบาลโดยเฉพาะรัฐบาลใหม่ควรให้ความสนใจกับคนในกลุ่มภูมิภาคทั้งสองนี้

ระบบการตลาดของสินค้าผักและผลไม้ที่ดีมีส่วนช่วยให้เกษตรกรสามารถขายผลผลิตได้ในราคาที่สูง และผู้บริโภคเองก็ได้รับอรรถประโยชน์หรือความพึงพอใจสูงสุดด้วย แต่เนื่องจากระบบตลาดสำหรับสินค้าผักและผลไม้ในปัจจุบันนี้ยังไม่มีประสิทธิภาพดีพอ ทั้งนี้สาเหตุส่วนหนึ่งอาจมาจากการที่ผักและผลไม้เป็นสินค้าที่เน่าเสียได้ง่าย ความสดไม่คงทน มีความเสี่ยงภัยสูงทั้งทางด้านคุณภาพของความสดและความผันผวนของราคา วิธีการกระจายสินค้าจึงจำเป็นต้องดำเนินการโดยผ่านคนกลางที่มีประสิทธิภาพ ซึ่งมีความชำนาญทางด้านการค้าพอที่จะรับมือกับอัตราเสี่ยงภัยดังกล่าวได้ และเพื่อให้สามารถระบายสินค้าได้ทันท่วงที ดังนั้นกลไกด้านการตลาดจึงจำเป็นที่จะต้องเอื้ออำนวยต่อการกระจายผลผลิตจากแหล่งผลิต ไปถึงมือผู้บริโภคได้อย่างรวดเร็ว

อย่างไรก็ตาม เมื่อศึกษาถึงสภาพทั่วไปของตลาดสินค้าเกษตรของประเทศไทยในปัจจุบัน พบว่า ระบบตลาดและการกำหนดราคานั้นเป็นลักษณะที่มีการรวมศูนย์ กล่าวคือ ราคาผลผลิตในประเทศโดยส่วนใหญ่จะถูกกำหนดโดยตลาดขายส่งในกรุงเทพ จากนั้นจึงแปลงราคากลับลงไปสู่ภูมิภาค จนถึงแหล่งผลิตโดยผ่านพ่อค้าคนกลางในแต่ละระดับ ซึ่งกลุ่มบุคคลเหล่านี้ทราบทิศทางความเคลื่อนไหวของระดับราคาได้อย่างรวดเร็ว และถูกต้องกว่ากลุ่มเกษตรกร และส่งผลให้เกษตรกรซึ่งมีอำนาจต่อรองน้อย ตกอยู่ในฐานะที่ต้องยอมรับเงื่อนไขและราคาที่พ่อค้าคนกลางเสนอมาให้ ทั้งนี้สาเหตุส่วนหนึ่งอาจเป็นเพราะเกษตรกรโดยส่วนใหญ่ขาดความรู้ ความเข้าใจในด้านการตลาด มีภาระหนี้สินผูกพัน กอปรกับการขาดเข้าใจในเทคโนโลยี และระบบสิ่งอำนวยความสะดวกพื้นฐานอื่น อาทิ วิธีการบรรจุหีบห่อ วิธีการคัดแยกขนาดของผลผลิต และระบบการขนส่งที่รวดเร็ว เป็นต้น

จากการที่ผักและผลไม้เป็นสินค้าที่มีอุปทานเป็นปัจจัยหลักในการกำหนดราคา ประกอบกับเกษตรกรยังขาดทักษะที่จำเป็นทั้งทางด้านการผลิตและการตลาด ส่งผลทำให้เกษตรกรไม่สามารถจำหน่ายผลผลิตได้ในราคาที่สอดคล้องกับภาวะตลาด และในขณะเดียวกันผู้บริโภคกลับต้องซื้อสินค้าเกษตรในราคาที่สูงเกินกว่าระดับที่ควรจะเป็น ด้วยเหตุนี้จึงจำเป็นต้องทำการศึกษาระบบตลาดของสินค้าประเภทผักและผลไม้ เพื่อหาข้อเสนอแนะแนวทางการปรับปรุง และแก้ไขปัญหาเกี่ยวกับระบบการตลาดของสินค้าผักและผลไม้ ผมและทีมวิจัยมุ่งศึกษาเฉพาะพื้นที่ภาคเหนือของประเทศไทย ทั้งนี้เนื่องจากเห็นว่า ภาคเหนือเป็นพื้นที่ที่มีลักษณะทางกายภาพที่เหมาะสมต่อการปลูกพืชประเภทผักและผลไม้ ซึ่งแต่เดิมการปลูกพืชประเภทผักและผลไม้ของเกษตรกรเป็นไปเพื่อต้องการตอบสนองความต้องการบริโภคภายในประเทศเท่านั้น แต่ในปัจจุบันการผลิตผักและผลไม้มีวิวัฒนาการเปลี่ยนแปลงไปอย่างรวดเร็วมาก จากการผลิตเพื่อบริโภคภายในประเทศ เป็นการผลิตเพื่อการส่งออก ดังนั้นการตลาดจึงเริ่มมีบทบาทสำคัญเพิ่มขึ้นตามลำดับ ซึ่งเมื่อพิจารณากระบวนการค้าในตลาดผักและผลไม้พบว่า ตลาดกลางขายส่งถือว่าเป็นตลาดที่สำคัญที่สุด เพราะทำหน้าที่เป็นทั้งตลาดรวม และตลาดกระจาย (Concentration & Dispersion Market) ผลผลิตในเวลาเดียวกัน รวมทั้งยังเป็นแหล่งในการปรับอุปทาน และอุปสงค์ของผลผลิตให้อยู่ในภาวะสมดุล นอกจากนั้นยังเป็นสถานที่ที่มีสิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ ในการซื้อขาย ตลอดจนเป็นแหล่งเสนอข่าวสารและข้อมูลการตลาดให้กับพ่อค้า เกษตรกร และหน่วยงานอื่นที่เกี่ยวข้องทราบ เพื่อเป็นประโยชน์ต่อการตัดสินใจในการวางแผนการผลิต และการตลาด ตลอดจนการดำเนินมาตรการของภาครัฐเพื่อแก้ไขปัญหาที่เกิดขึ้นในตลาด

การศึกษาในครั้งนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อศึกษารูปแบบการกระจายตัวของพื้นที่การผลิต ปริมาณผลผลิต ตลอดจนแหล่งรวบรวมและกระจายผลผลิตผักและผลไม้ในพื้นที่ภาคเหนือ เพื่อนำมาใช้ประกอบการศึกษาความเป็นไปได้ในการจัดตั้งตลาดกลางสินค้าผักและผลไม้จังหวัดพิษณุโลก พร้อมทั้งออกแบบระบบการบริหารจัดการตลาดกลางฯ และจัดทำข้อเสนอแนะเชิงนโยบายที่จะเป็นประโยชน์ต่อการพัฒนาระบบการผลิต และการตลาดสินค้าเกษตร โดยเฉพาะสินค้าเกษตรประเภทผักและผลไม้ในพื้นที่จังหวัดพิษณุโลกและจังหวัดอื่นๆ ที่ตั้งอยู่ในบริเวณพื้นที่ภาคเหนือ

จากการศึกษารูปแบบการกระจายตัวของพื้นที่การผลิต พบว่า ในพื้นที่ภาคเหนือมีการเพาะปลูกพืชผักและผลไม้กระจายตัวอยู่ทั่วไปทุกพื้นที่ โดยชนิดพืชผักและผลไม้ที่ปลูกส่วนหนึ่งเป็นพืชผัก/ผลไม้ ที่มีลักษณะเฉพาะตัว เช่น ผักและผลไม้เมืองหนาวที่สามารถเพาะปลูกและให้ผลผลิตได้ดีเฉพาะสภาพภูมิอากาศที่หนาวเย็น ซึ่งส่วนใหญ่มีแหล่งเพาะปลูกบริเวณพื้นที่ตอนบนของภาค ส่วนพืชผัก/ผลไม้อีกส่วนหนึ่งเป็นพืชผัก/ผลไม้ทั่วไปที่สามารถเพาะปลูกได้ในทุกพื้นที่ของภาค โดยผัก/ผลไม้ส่วนนี้ไม่ค่อยมีความจำกัดทางด้านสภาพภูมิอากาศและพื้นที่มากนัก ดังนั้นชนิดและจำนวนการเพาะปลูก รวมถึงการกระจายตัวของพื้นที่เพาะปลูก จึงขึ้นอยู่กับความอุดมสมบูรณ์ของทรัพยากรการผลิตตามพื้นที่นั้นๆ อาทิเช่น ลักษณะของชุดดินที่แตกต่างกันไปตามคุณภาพของดินของแต่ละพื้นที่ ปริมาณ และคุณภาพของแหล่งน้ำเพื่อการเกษตร ความชำนาญเรื่องการเพาะปลูกพืชชนิดนั้นๆ ของเกษตรกรซึ่งแตกต่างกันไปตามพื้นที่ ความนิยมของการเพาะปลูกพืชชนิดนั้นๆ ในแต่ละพื้นที่ซึ่งมีความสัมพันธ์โดยตรงกับความต้องการของตลาดในช่วงระยะเวลาใดเวลาหนึ่ง เป็นต้น

อนึ่ง หากพิจารณาถึงความเป็นศูนย์กลางการเพาะปลูก สภาพพื้นที่ทางภูมิศาสตร์ และความเป็นศูนย์กลางการคมนาคมแล้ว สามารถแบ่งพื้นที่การเพาะปลูกที่สำคัญของภาคเหนือออกได้เป็นสองพื้นที่หลักๆ สำหรับพื้นที่ส่วนที่หนึ่ง ได้แก่ จังหวัดเชียงราย เชียงใหม่ แม่ฮ่องสอน ลำพูน ลำปาง และจังหวัดตาก โดยที่จังหวัดเชียงใหม่นั้นมีความเหมาะสมที่จะเป็นศูนย์กลางของพื้นที่ส่วนนี้ ส่วนพื้นที่ส่วนที่สอง ได้แก่ จังหวัดพะเยา น่าน แพร่ อุตรดิตถ์ สุโขทัย พิษณุโลก กำแพงเพชร พิจิตร เพชรบูรณ์ และนครสวรรค์ ทั้งนี้จังหวัดพิษณุโลกมีความเหมาะสมที่จะเป็นศูนย์กลางของพื้นที่ส่วนนี้ เนื่องด้วยเหตุผลที่คล้ายคลึงกับจังหวัดเชียงใหม่ คือ ความเจริญเติบโตของเมือง ความพร้อมในเส้นทางการคมนาคม ทั้งทางรถยนต์ ทางรถไฟ และทางเครื่องบิน ที่ตั้งของตัวจังหวัดที่นอกจากจะเป็นศูนย์กลางของกลุ่มจังหวัดภาคเหนือตอนล่างแล้ว การเดินทางสู่ภาคกลาง และภาคตะวันออกเฉียงเหนือยังสามารถขนส่งเดินทางได้โดยสะดวกด้วย ซึ่งการรวมจังหวัดพะเยา น่าน และแพร่ มารวมอยู่ในพื้นที่ส่วนนี้ด้วย เนื่องจากเหตุผลมาจากผลผลิตที่สามจังหวัดดังกล่าวทำการเพาะปลูกส่วนใหญ่เป็นผลผลิตที่พื้นที่ส่วนที่หนึ่งมีการเพาะปลูกเป็นจำนวนมากอยู่แล้ว เช่น ลิ้นจี่ หอมแดง ถั่วลิสง เป็นต้น ดังนั้นหากนำผลผลิตดังกล่าวลงมากระจายสู่พื้นที่ในส่วนนี้ (ตอนล่างของภูมิภาค) โดยตรงจะส่งผลดีต่อภาพรวมของระบบตลาดสินค้าเกษตรทั่วทั้งภูมิภาค

จากการพิจารณาข้อมูลทั่วไปเกี่ยวกับระบบตลาดสินค้าเกษตรในพื้นที่ภาคเหนือ พบว่า พื้นที่การเพาะปลูกพืชส่วนใหญ่มักจะมีพื้นที่เพาะปลูกตั้งอยู่ในบริเวณเดียวกัน และจะกระจายอยู่ทางตอนบนของภาค สำหรับพื้นที่จังหวัดพิษณุโลกมีการเพาะปลูกผักผลไม้ที่สำคัญไม่มากนัก แต่จังหวัดพิษณุโลกนั้นจะถูกใช้เป็นแหล่งรวบรวมและกระจายสินค้าเกษตรจากพื้นที่ตอนบนของภาคไปยังพื้นที่ตอนล่างของภาค และผลผลิตบางส่วนจะถูกกระจายออกไปสู่ภูมิภาคอื่น และในขณะเดียวกันจังหวัดพิษณุโลกก็จะทำหน้าที่กระจายสินค้าจากภูมิภาคอื่นขึ้นไปสู่พื้นที่ทางตอนบนของภาคเช่นกัน

เมื่อพิจารณาสถิติการค้าสินค้าเกษตร โดยเฉพาะผักและผลไม้ที่อยู่ในตลาดกลางสินค้าเกษตรในจังหวัดพิษณุโลก พบว่า สินค้ากว่าร้อยละ 80 เป็นผลผลิตที่มิได้มีการเพาะปลูกอยู่ในบริเวณพื้นที่เลย และเมื่อพิจารณาถึงความเชื่อมโยงทางกายภาพทำให้เห็นภาพการหมุนเวียนของปริมาณผลผลิต และกระแสการค้าในพื้นที่ต่างๆ ทั้งภายในภูมิภาคและนอกภูมิภาค หมุนเวียนผ่านเข้า-ออกตลาดกลางฯ ในพื้นที่จังหวัดพิษณุโลกเป็นจำนวนมาก ซึ่งจากข้อเท็จจริงที่กล่าวมาข้างต้น จังหวัดพิษณุโลกนับว่ามีความเหมาะสมเป็นอย่างยิ่งที่จะพัฒนาเป็นตลาดกลางสินค้าผักแผลไม้ระดับภูมิภาค โดยที่มีเหตุผลสนับสนุนหลักที่สำคัญดังนี้

• จังหวัดพิษณุโลก เป็นเมืองหน้าด่านหรือประตูเชื่อมต่อระหว่างภูมิภาคไม่ว่าจะเป็นภาคกลาง และภาคตะวันออกเฉียงเหนือ เป็นต้น ในขณะเดียวกันระบบโครงข่ายการคมนาคม ก็มีเส้นทางคมนาคมเชื่อมต่อไปยังพื้นที่ต่างๆ ของภาคเหนือและภาคกลางหลายเส้นทาง และมีสภาพพื้นผิวจราจรที่ดีอยู่  และนอกจากเส้นทางการคมนาคมทางบกที่เป็นถนนแล้ว  ยังมีเส้นทางรถไฟตัดผ่าน จังหวัดพิษณุโลกมุ่งหน้าขึ้นไปถึงจังหวัดเชียงใหม่ พร้อมทั้งมีท่าอากาศยานที่มีความสมบูรณ์อยู่ในระดับภูมิภาค ดังนั้นจึงมีความเหมาะสมอย่างยิ่งที่จะพัฒนาตลาดกลางผักและผลไม้ของจังหวัดพิษณุโลกให้เป็นตลาดกลางฯ ระดับภูมิภาคต่อไป 
• ตลาดกลางสินค้าเกษตรในจังหวัดพิษณุโลก ควรจะเป็นตลาดกลางสินค้าเกษตรประเภทผักและผลไม้ เพราะถ้าหากจะพิจารณาข้อมูลจำนวนตลาดกลางในพื้นที่ภาคเหนือในแต่ละประเภท จะสังเกตเห็นว่า ในปัจจุบันตลาดกลางข้าวและพืชไร่ในเขตภาคเหนือมีมากถึง 28 แห่ง ซึ่งแต่ละแห่งมีแหล่งที่ตั้งอยู่ในเขตภาคเหนือตอนล่างเป็นส่วนใหญ่ ดังนั้นจึงไม่เหมาะอย่างยิ่งที่จะพัฒนาตลาดกลางดังกล่าวให้ครอบคลุมตลาดข้าวและพืชไร่ด้วย เนื่องจากจะทำให้ภาพรวมของระบบการค้าของตลาดในภาคเหนือไม่มีประสิทธิภาพเนื่องจากมีจำนวนของตลาดประเภทนี้มากแล้ว  ในขณะที่ตลาดผักและผลไม้กลับมีเพียง 5 แห่ง และแต่ละแห่งก็ตั้งกระจายอยู่ห่างกันออกไป โดยยังไม่มีตลาดกลางผักและผลไม้แห่งใดถูกพัฒนาให้เป็นตลาดกลางผักและผลไม้ในระดับภูมิภาคเลย

ในการพิจารณากำหนดทำเลที่ตั้งที่เหมาะสมสำหรับจัดตั้งตลาดกลางผักและผลไม้นั้น การศึกษาครั้งนี้ทางคณะผู้วิจัยเลือกใช้วิธีการประเมินปัจจัย (Factor Rating Method) เนื่องจากวิธีการดังกล่าวนี้มีความหลากหลาย ครอบคลุม และเหมาะสมกับแบบจำลองที่มีทั้งปัจจัยเชิงปริมาณ และเชิงคุณภาพ ซึ่งในการประเมินหาที่ตั้งตลาดกลางผักและผลไม้จังหวัดพิษณุโลกนั้นจะประกอบด้วย ปัจจัยทางด้านเทคนิค ปัจจัยด้านกายภาพ ปัจจัยด้านเศรษฐศาสตร์ และปัจจัยทางด้านสังคม โดยวิธีการให้คะแนนจะใช้หลักการของการให้น้ำหนักความสำคัญของแต่ละเกณฑ์ (Average Weight Score) ของแต่ละทำเล จากนั้นจึงนำมาคำนวณหาคะแนนรวมทั้งหมด แล้วจึงทำการพิจารณาเลือกทำเลที่มีคะแนนรวมสูงที่สุดเป็นสถานที่จัดตั้งตลาดกลางผักและผลไม้จังหวัดพิษณุโลก โดยในการประเมินความเหมาะสมของพื้นที่ พบว่ามีพื้นที่ที่มีความเป็นไปได้สำหรับการจัดตั้งตลาดกลางผักและผลไม้ของจังหวัดพิษณุโลกอยู่ 3 แห่ง ซึ่งได้แก่ (1) ตำบลดอนทอง อำเภอเมืองพิษณุโลก (2) ตำบลสมอแข อำเภอเมืองพิษณุโลก และ (3) ตำบลบ้านป่า อำเภอเมืองพิษณุโลก

เมื่อคณะผู้วิจัยได้พิจารณาข้อมูลเบื้องต้นจากการลงสำรวจพื้นที่และสอบถามชาวบ้าน เพื่อทำการประเมินเบื้องต้นจากข้อมูลทางกายภาพทั้งข้อมูลปฐมภูมิและทุติยภูมิพบว่า พื้นที่บริเวณตำบลดอนทองนั้น เป็นพื้นที่ที่มีความเหมาะสมอันดับที่ 1 เนื่องจากมีผลทางด้านปัจจัยสนับสนุน โดยเฉพาะโครงสร้างทางด้านกายภาพซึ่งถือว่าได้เปรียบพื้นที่อื่นมากที่สุด รองลงมาเป็นพื้นที่ตำบลสมอแข และตำบลบ้านป่า ตามลำดับ โดยเมื่อคณะผู้วิจัยทำการศึกษาในรายละเอียดแล้วพบว่า ในบริเวณพื้นที่บริเวณตำบลดอนทองนั้น ตลาดไทยเจริญ นับเป็นพื้นที่ที่เหมาะสมที่จะพัฒนาไปเป็นตลาดกลางผักและผลไม้ของจังหวัดพิษณุโลก ทั้งนี้เนื่องจากเป็นสถานที่ที่มีความพร้อมทั้งทางด้านพื้นที่ เนื่องจากมีที่ดินขนาดมากกว่า 100 ไร่ ต่อเนื่องเป็นที่ดินผืนเดียวกัน และในขณะเดียวกันเจ้าของที่ดินก็มีความพร้อมที่จะลงทุนเพิ่มเติม เพื่อพัฒนาตลาดแห่งเดิมให้มีความสมบูรณ์มากยิ่งขึ้นด้วย

สำหรับแนวคิดในการออกแบบระบบการบริหารจัดการตลาดกลางผักและผลไม้จังหวัดพิษณุโลกจะมุ่งเน้นไปที่การสร้างกลไกการทำงานขึ้น เพื่อทำหน้าที่บริหารจัดการระบบตลาดสินค้าเกษตรภายในบริเวณพื้นที่ภาคเหนือตอนล่างในระยะสั้น และมุ่งหวังที่จะบริหารจัดการระบบตลาดสินค้าเกษตรภายในบริเวณพื้นที่ภาคเหนือทั้งหมดในระยะยาว โดยตลาดกลางฯ ดังกล่าวนี้จัดตั้งขึ้นมาโดยมิได้มุ่งหวังที่จะเป็นคู่แข่งกับตลาดไท ซึ่งเป็นตลาดกลางฯ ระดับประเทศ หากแต่ต้องการที่จะมีบทบาทเป็นผู้สนับสนุนการดำเนินงานของตลาดกลางสินค้าเกษตรระดับประเทศ โดยที่ตลาดกลางผักและผลไม้จังหวัดพิษณุโลกวางเป้าหมายที่ต้องการจะพัฒนาเป็นตลาดกลางสินค้าเกษตรระดับภูมิภาค และจะมุ่งเน้นไปที่สินค้าเกษตรประเภทผักและผลไม้เป็นหลัก

อนึ่ง จากการพิจารณาจุดแข็ง จุดอ่อน โอกาส และอุปสรรค (SWOT Analysis) ทำให้ทราบถึงศักยภาพ โอกาส ตลอดจนข้อจำกัดในการพัฒนาพื้นที่จังหวัดพิษณุโลก ซึ่งจากข้อมูลดังกล่าวสามารถนำมาใช้ประกอบการกำหนดวิสัยทัศน์ในการพัฒนาตลาดกลางผักและผลไม้จังหวัดพิษณุโลกได้ดังนี้

 “เป็นตลาดกลางค้าส่งผักและผลไม้ในภูมิภาคอินโดจีน” 

“To be a Vegetable and Fruit Wholesale Market in Indo-China Region”

จากวิสัยทัศน์ (Vision) ดังกล่าวพบว่าจังหวัดพิษณุโลกต้องเตรียมความพร้อมในการส่งเสริมการเป็นตลาดกลางผักและผลไม้ของตลาดไทยเจริญในระดับภูมิภาค ดังต่อไปนี้

• พัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐาน และสิ่งอำนวยความสะดวกที่จำเป็นต่อการประกอบธุรกรรมการค้าภายในตลาดกลางฯ เช่น จังหวัดประสานงานกับธนาคารให้มาตั้งธนาคารในบริเวณตลาด จังหวัดประสานงานกับการไฟฟ้าส่วนภูมิภาค และการประปาส่วนภูมิภาคในการติดตั้งระบบไฟฟ้าและน้ำประปาให้กับตลาดกลาง
• ยกระดับผลิตภาพการผลิต เพื่อสร้างมูลค่าเพิ่ม และเพิ่มความหลากหลายให้กับอุปทานสินค้าเกษตรที่จะนำเข้ามาจำหน่ายในตลาดกลางฯ เช่น จัดตั้งศูนย์บรรจุภัณฑ์ เป็นต้น
• ปรับปรุงคุณภาพการผลิตสินค้าเกษตร เพื่อสร้างความปลอดภัยให้กับสินค้าเกษตรและอาหาร (Food Safety) จากระดับไร่นาถึงโต๊ะอาหาร (From Farm to Table) โดยสร้างระบบตรวจสอบความปลอดภัยและวิเคราะห์สารตกค้างซึ่งจังหวัดต้องประสานงานกับกระทรวงเกษตรและสหกรณ์การเกษตรให้เข้ามาควบคุมและดูแล
• จัดหาคลังสินค้าหรือห้องเย็นโดยจัดจ้างให้บริษัท Outsource เข้ามาบริหารงานหรือลงทุนร่วมกับตลาดกลาง
• จัดตั้งศูนย์ข้อมูลการค้าขาย เช่น ปริมาณสินค้าและความต้องการในแต่ละช่วงเวลา เหตุการณ์หรือภัยพิบัติที่เกิดขึ้นในแหล่งผลิต นำข้อมาทำนายความต้องการในอนาคต และสามารถกำหนดราคาการขายล่วงหน้าได้ โดยจังหวัดประสานงานกับกระทรวงพาณิชย์
• จัดสร้างศูนย์บำบัดน้ำเสียและกำจัดขยะ โดยจังหวัดประสานงานกับองค์การบริหารส่วนจังหวัด
• ระบบรักษาความปลอดภัยต่างๆ เช่น ดับเพลิง สายตรวจรวมถึงการจัดการจราจร
• ดูแลระบบการชั่งน้ำหนัก การตวงและการวัด ซึ่งจังหวัดต้องประสานงานกับกระทรวงเกษตรและสหกรณ์การเกษตรให้เข้ามาควบคุมและดูแล
• พัฒนาระบบสารสนเทศด้านการเกษตร เพื่อบูรณาการข้อมูลด้านการผลิตและการตลาดระหว่างหน่วยงานภาครัฐ และภาคเอกชน
• ให้การส่งเสริมเงินกู้ดอกเบี้ยต่ำ

ในขณะเดียวกันตลาดกลางก็ต้องเตรียมตัวเพื่อยกระดับตลาดกลางให้เป็นตลาดกลางในภูมิภาค โดยต้องเตรียมตัวดังต่อไปนี้

• สร้างเครือข่ายการตลาดสินค้าเกษตร เพื่อเพิ่มจำนวนผู้ซื้อ และปริมาณความต้องการซื้อ (Demand) ให้กับตลาดกลางฯ
• สร้างเครือข่ายพันธมิตรระหว่างตลาดกลางร่วมกัน เช่น สร้างพันธมิตรกับตลาดไท
• ดูแลผู้ซื้อและผู้ขายด้วยความเป็นธรรม

--------------------------------

สนใจบทความฉบับสมบูรณ์เพิ่มเติม ดาวน์โหลดที่เอกสารแนบด้านล่าง

สนใจบทความอื่นในชุดนี้คลิกดูได้ตามหัวข้อด้านล่าง

CT51 เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน” ปี 2551

เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน ปี 2551” จึงเป็นการนำบทความดังกล่าวที่น่าสนใจจำนวน 80 บทความ นำมาจัดทำเป็นรูปเล่มเพื่อเป็นอีกช่องทางหนึ่งที่สะดวกสำหรับผู้สนใจในการศึกษากรณีศึกษาความรู้ด้านโลจิสติกส์และโซ่อุปทาน หวังเป็นอย่างยิ่งว่าเอกสารนี้จะเป็นประโยชน์แก่ผู้อ่านให้สามารถนำไปประยุกต์ใช้ในองค์กรได้อย่างมีประสิทธิผล

 --------------------------------

ที่มา

เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน” ปี 2551

โดย สำนักโลจิสติกส์ กรมอุตสาหกรรมพื้นฐานและการเหมืองแร่ 

CT51 เครื่องมือในการบริหารจัดการความเสี่ยงในโช่อุปทาน (New Tool for Managing Risk in Supply Chain)

ลิขสิทธิ์ © พ.ศ.2551 กรมอุตสาหกรรมพื้นฐานและการเหมืองแร่

ผู้เขียน ดร. มณิสรา บารมีชัย

ในบทความ “การพัฒนาขีดความสามารถในการแข่งขันด้วยการสร้างองค์กรและโซ่อุปทานที่มีความคล่องตัว (Enterprise and Supply Chain Agility: The Keys for Creating the Competitive Advantage)” ผู้เขียนได้อธิบายถึง ความจำเป็นขององค์กรในการสร้างความคล่องตัว(Agility)ให้เกิดขึ้นเพื่อให้สามารถที่อยู่รอดภายใต้สภาวะทางธุรกิจที่มีการเปลี่ยนแปลงตลอดเวลา ในบทความนี้ผู้เขียนจะกล่าวถึงหลักการในการบริหารจัดการความเสี่ยง (Risk Management) ที่อาจเกิดขึ้นจากการเปลี่ยนแปลงดังกล่าว ซึ่งการบริหารจัดการความเสี่ยงที่มีประสิทธิภาพนับเป็นปัจจัยสำคัญในการที่จะทำให้องค์กรสามารถที่จะอยู่รอดภายใต้สภาวะทางธุรกิจในปัจจุบัน

การบริหารจัดการความเสี่ยง

ในปัจจุบันความเสี่ยงนับเป็นประเด็นที่กำลังได้รับความสนใจและมีการพูดถึงกันอย่างต่อเนื่อง ทั้งนี้เป็นผลสืบเนื่องมาจากการล้มเหลวขององค์กรต่างๆ ในโลก โดยความล้มเหลวเหล่านี้.        เกิดขึ้นจากทั้งปรากฏการณ์ธรรมชาติและน้ำมือมนุษย์ และก่อให้เกิดความสั่นคลอนของธุรกิจ

ผลกระทบที่เกิดขึ้นจากเหตุการณ์ที่ไม่คาดหมายเหล่านี้ ทำให้องค์กรทางธุรกิจกำลังให้ความสนใจอย่างมากกับความเสี่ยงที่กำลังคุกคามการดำเนินกิจการของตน โดยนอกเหนือจากประเด็นของความอยู่รอดแล้ว หลายองค์กรเริ่มจะตระหนักแล้วว่าเหตุการณ์ที่ไม่คาดหมายต่างๆ อาจนำไปสู่โอกาสใหม่ ๆ ทางธุรกิจหากสามารถบริหารจัดการได้อย่างมีประสิทธิภาพ

ในมุมมองของความเสี่ยงนั้น ห่วงโซ่อุปทานนับเป็นกลไกที่สำคัญ เนื่องจากคลอบคลุมองค์กรทางธุรกิจตั้งแต่ผู้จัดส่งวัตถุดิบ ผู้ผลิต ผู้จัดส่งสินค้า และ ลูกค้า ซึ่งในยุคโลกาภิวัฒน์องค์กรเหล่านี้มีความเชื่อมโยงกัน ค่อนข้างใกล้ชิด ส่งผลให้การล้มเหลวขององค์กรหนึ่งสามารถส่งผลกระทบต่อองค์กรอื่น ๆ ได้ ภายในระยะเวลาอันสั้น แม้ว่าองค์กรดังกล่าว อาจไม่ได้มีความเกี่ยวโยงกันโดยตรง

การดำเนินธุรกิจในยุคโลกาภิวัฒน์ที่เหตุการณ์ต่างๆ เกิดขึ้นและเปลี่ยนแปลงไปอย่างรวดเร็ว การตระหนักถึงความเสี่ยงที่จะเกิดขึ้นเพียงอย่างเดียวอาจไม่เพียงพอ องค์กรจำเป็นที่ต้องมีการวิเคราะห์ถึงแนวทางที่เหมาะสมที่จะนำไปใช้ในการบริหารจัดการความเสี่ยงในรูปแบบต่าง ๆ  อย่างไรก็ตามในปัจจุบันปัญหาสำคัญที่สุดที่ทำให้องค์กรต่างๆไม่สามารถ บริหารจัดการความเสี่ยงได้อย่างมีประสิทธิภาพคือการขาดแคลนแนวความคิดที่สามารถนำไปใช้ได้จริงในทางปฎิบัติ รวมถึง ขาดเครื่องมือ และเทคนิคที่เหมาะสมที่สามารถ นำไปใช้ในการวิเคราะห์ข้อมูลเชิงประมาณเพื่อช่วยสนับสนุนการตัดสินใจ

ปัจจัยที่น่าสงสัย: ต้นเหตุของความล้มเหลว

ก่อนที่จะกล่าวถึงแนวทางที่องค์กร ควรปฏิบัติในการบริหารจัดการความเสี่ยง เราลองมาวิเคราะห์ถึงสาเหตุที่องค์กรหลายองค์กรต้องประสบกับความล้มเหลวในการบริหารจัดการความเสี่ยงในห่วงโซ่อุปทาน บ่อยครั้งที่เราจะพบว่าความล้มเหลวเหล่านี้มักเกิดขึ้นจากสาเหตุคล้ายคลีงกัน ซึ่งสามารถสรุปได้ดังนี้

1. ปัจจัยจากต้นทุน (A Driver Of Cost)

ในปัจจุบันองค์กรหลายองค์กร ให้ความสำคัญกับการบริหารจัดการความเสี่ยงเป็นลำดับท้าย ๆ เนื่องจากองค์กรเหล่านี้มองว่าความเสี่ยงเป็นเรื่องของต้นทุน (cost) และข้อจำกัดทางธุรกิจ (constraint) มากกว่าจะเป็นตัวผลักดันรายได้ (Revenue Driver) เนื่องจากการบริหารจัดการความเสี่ยงที่มีประสิทธิภาพต้องมีการลงทุนและมีค่าใช้จ่ายมากพอสมควร ยกตัวอย่างเช่น การพัฒนาความสัมพันธ์ระยะยาวกับผู้จัดส่งวัตถุดิบ รวมถึง การเพิ่มหรือการเปลี่ยนผู้จัดส่งวัตถุดิบ เพื่อลดความเสี่ยงจากการขาดแคลนวัตถุดิบที่จะใช้ในการผลิตนั้นใช้เวลามากและมีค่าใช้จ่ายสูง แต่องค์กรสามารถที่จะเรียกต้นทุนที่เกิดขึ้นนี้คืนโดยการสร้างคุณค่าให้เกิดขึ้นจากการกระทำดังกล่าว เช่นการพัฒนาความสัมพันธ์ที่ยั่งยืนและถาวรกับผู้จัดส่งสินค้าสามารถเพิ่มคุณค่าให้กับองค์กรได้ หากองค์กรรู้จักที่จะร่วมมือกับผู้จัดส่งสินค้าเหล่านี้ และในการที่จะพัฒนาสินค้ารูปแบบใหม่ ๆ และ จัดให้มีการบริการเพิ่มเติมให้กับผู้บริโภคปลายทาง

ปัจจัยที่สำคัญที่สุด ที่จะทำให้องค์กรประสบความสำเร็จในการจัดการบริหารความเสี่ยง คือการที่องค์กรต้องรู้จัก ที่จะวิเคราะห์และประเมินถึงผลประโยชน์และตัดสินใจในการเลือกทางบริหารความเสี่ยงที่เหมาะสมที่สุดกับองค์กรของตน

2. แรงผลักดันจากความต้องการภายนอก (An Imposed Requirement)

จากการสำรวจผู้จัดการแผนกต่าง ๆ  ของบริษัท CISCO พบว่ามากกว่า 60 % ของผู้ตอบแบบสอบถาม ให้ความเห็นว่าสาเหตุหลักที่เขาเหล่านั้นต้องจัดให้มีการบริหารจัดการความเสี่ยงในแผนกของตน เนื่องมาจากเป็นความต้องการของเจ้าของ และมากกว่า 50 % ให้เหตุผลว่าเป็นเรื่องความจำเป็นและข้อบังคับที่ถูกกำหนดโดยองค์กร ซึ่งข้อมูลจากการสำรวจนี้สะท้อนให้เห็นว่าการบริหารจัดการความเสี่ยงเกิดขึ้นในองค์กรเพียงเพราะความจำเป็นจาก กฏข้อบังคับ และแรงผลักดันจากผู้บริหารระดับสูงมากกว่าที่ผู้บริหารในระดับต่างๆ จะตระหนักถึงความสำคัญต่อความอยู่รอดขององค์กร ซึ่งนั่นจะส่งผลให้ประสิทธิภาพของการบริหารจัดการความเสี่ยงลดลงเนื่องจากผู้บริหารขาดแรงกระตุ้นจากภายในที่จะผลักดันให้มีการดำเนินการอย่างต่อเนื่อง

3. ความเข้าใจผิดเกี่ยวกับการบริหารจัดการวิกฤติการณ์ (A Domain Of Crisis Management And Recovery)

หลายองค์กรยังมีความเข้าใจผิดว่า การบริหารจัดการความเสี่ยง เป็นเรื่องเดียวกับการจัดการบริหารวิกฤติการณ์ ทั้งที่ความเป็นจริงแล้ว การจัดการบริหารวิกฤติการณ์ มุ่งเน้นไปที่การรับมือสถานการณ์ฉุกเฉินและแก้ไขความผิดพลาดและล้มเหลวที่เกิดขึ้น อย่างดีที่สุดเพื่อให้องค์กรสามารถที่จะกลับมาดำเนินงานได้อีกครั้ง แตกต่างกับการบริหารจัดการความเสี่ยงที่มุ่งเน้นไปที่การหลีกเลี่ยงสถานการณ์ฉุกเฉิน ความล้มเหลวหรือความผิดพลาดไม่ให้เกิดขึ้นมากกว่าที่จะมุ่งเน้นไปที่การแก้ไขปัญหา อีกนัยหนึ่งเราอาจกล่างได้ว่าการบริหารจัดการวิกฤติการณ์เป็นการกระทำในเชิงรับ หรือเชิงแก้ไข (Corrective Action) ในขณะที่การบริหารจัดการความเสี่ยงเป็นการกระทำในเชิงรุกหรือเชิงป้องกัน (Proactive Action)

4. ปัจจัยเรื่องการรับรู้ (A Matter of Perception)

ผู้บริหารในหลายองค์กรมองข้ามความสำคัญของการบริหารจัดการความเสี่ยงไปเนื่องจาก ในทางจิตวิทยา มนุษย์มักจะหลีกเลี่ยงการลงทุนปัจจุบัน แม้ว่าการลงทุนนั้นจะเป็นการลงทุนเพื่อป้องกันความสูญเสียมหาศาลที่อาจเกิดขึ้นได้ในอนาคตข้างหน้า โดยมนุษย์ส่วนใหญ่พร้อมที่จะยอมรับความเสียหายที่จะเกิดขึ้นในอนาคต มากกว่าที่จะต้องลงทุนเพิ่มขึ้นกับสิ่งที่เขาไม่สามรถมองไม่เห็นหรือสัมผัสได้ในปัจจุบัน

5. ปัจจัยการขาดแคลนแรงจูงใจที่เหมาะสม (A Lack of Proper Incentives)

ในหลายองค์กร การบริหารจัดการความเสี่ยงไม่ได้รับความสนใจจากผู้บริหารและผู้ปฏิบัติงานในหลายระดับเนื่องจากองค์กรมีการสร้างแรงจูงใจที่ไม่เหมาะสม และไม่มี เป้าหมายร่วมกัน ทำให้หลายองค์กร ไม่มีการวางแผนล่วงหน้า โดยในปัจจุบันองค์กรส่วนใหญ่มีระบบการจูงใจที่พิจารณาจาก ความสามารถในการลดต้นทุนและผลตอบแทนที่ได้รับในระยะสั้น (รายเดือน รายไตรมาส รายปี) โดยไม่พิจารณาถึงผลตอบแทนที่จะได้รับอนาคตข้างหน้า ในขณะที่การบริหารจัดการความเสี่ยงนั้น เป็นการลงทุนที่ก่อให้เกิดค่าใช้จ่ายในปัจจุบัน แต่จะก่อให้เกิดประโยชน์และผลตอบแทนในอนาคต ซึ่งในกรณีนี้เราจะเห็นได้ชัดว่ามีความขัดแย้งกับระบบในการสร้างแรงจูงใจในหลายองค์กรที่พิจารณาจาก ต้นทุนและผลตอบแทนในแบบไตรมาส โดยไม่พิจารณาถึงอนาคตข้างหน้า เนื่องจากการประเมิน ผลตอบแทนของการจัดการความเสี่ยงในอนาคต นั้นทำได้ยาก

กระบวนการพื้นฐานในการบริหารจัดการความเสี่ยง (Risk Management Methodology)

ขั้นตอนต่อไปนี้ เป็นแนวทางเบื้องต้นที่องค์กรสามารถนำไปปฎิบัติเพื่อให้การจัดการความเสี่ยงเป็นไปได้อย่างมีประสิทธิภาพ

ขั้นตอนที่1 การตระหนักถึงความเสี่ยงที่อาจจะเกิดขึ้นและประเมินผลของสถานการณ์นั้นๆ (Recognize and assess supply risk)

ขั้นตอนนี้ประกอบด้วยขั้นตอนย่อยๆ ได้แก่

• Identification: การรวบรวมข้อมูลที่เกี่ยวข้องกับสถานการณ์ที่ก่อให้เกิดความเสี่ยงในรูปแบบต่างๆ และนำไปพัฒนาเป็นฐานข้อมูล
• Valuation: การบ่งชี้ถึงต้นทุนทางตรง (Direct Cost) และทางอ้อม (Indirect Cost) ที่จะเกิดขึ้นหากองค์กรเผชิญกับสถานการณ์แต่ละสถานการณ์
• Scope: สำรวจปัญหาที่จะเกิดขึ้นจากความเสี่ยงรูปแบบต่างๆร่วมกับ ผู้จัดส่งสินค้าลำดับที่หนึ่ง ลำดับที่สอง และลำดับที่สาม เพื่อกำหนดขอบเขตในการบริหารจัดการความเสี่ยง
• Location: สำรวจและบ่งชี้ถึงจุดอ่อนที่ทำให้เกิดความเสี่ยงขึ้นจากการดำเนินการในขั้นตอนต่างๆ ของห่วงโช่อุปทาน
• Driver Identification: ระบุถึงสาเหตุและปัจจัยที่ก่อให้เกิดความเสี่ยงขึ้น
• Probability Estimation: นำเอาข้อมูลที่มีอยู่มาวิเคราะห์เพื่อประมาณค่าความน่าจะเป็นที่ความเสี่ยงจะเกิดขึ้น รวมถึงแนวทางแก้ปัญหาที่เป็นไปได้
• Categorization: จัดกลุ่มความสี่ยงเพื่อให้สามารถบริหารจัดการได้อย่างเหมาะสม ยกตัวอย่างเช่น การจัดกลุ่มความสี่ยงว่าเป็นความเสี่ยงระดับกลยุทธ์ (Strategic Risk) ความเสี่ยงระดับปฎิบัติการ (Operational Risk) ความเสี่ยงจากการทำสัญญา (Contractual Risk) ความเสี่ยงจากกฏเกณฑ์และข้อบังคับ (Regulatory Risk) ความเสี่ยงทางการเงิน (Financial Risk) ความเสี่ยงทางข้อมูล (Information Risk), โดยเครื่องมือที่จะช่วยในการจัดกลุ่มนี้ ได้แก่ HEAT MAP โดย HEAT MAP นี่ จะช่วยองค์กร ในการเปรียบเทียบ และจัดลำดับความเสียง อย่างมีประสิทธิภาพ

     ใน HEAT MAP ความเสียงสามารถจำแนกโดยพิจารณาจาก 2 ปัจจัยหลักๆ ได้แก่ 1) ความน่าจะเป็นที่สถานการณ์ที่ก่อให้เกิดปัญหาจะเกิดขึ้น และ 2) ระดับของความรุนแรงหากสถานการณ์นั้นเกิดขึ้น ซึ่งจะเห็นได้ว่าความเสี่ยงที่ตกอยู่ในพื้นที่ด้านขวาจะเป็นความเสี่ยงองค์กรต้องหาทางในการกำจัดหรือลดความรุนแรงของผลกระทบที่จะเกิดขึ้นต่อธุรกิจอย่างเร่งด่วนเนื่องจากเป็นความเสี่ยงที่มีความน่าจะเป็นที่จะเกิดขึ้นมากและระดับของความรุนแรงสูง (High Likelihood and High Impact)

ขั้นตอนที่ 2 การวิเคราะห์ถึงความเสี่ยงที่เกิดขึ้นในโซ่อุปทาน (Analyze supply risk)

ขั้นตอนนี้ประกอบด้วยขั้นตอนย่อย 2 ขั้นตอน ได้แก่

• การวิเคราะห์ถึงรูปแบบของเครือข่ายโซ่อุปทาน (Supply Chain Network Design Analysis) โดยมีขั้นตอนที่ต้องดำเนินการดังนี้
  • Scenario Building: การจำลองสถานการณ์ที่เป็นไปได้
  • Business Objectives Formalization: การกำหนดวัตถุประสงค์และเป้าหมายขององค์กรสำหรับการบริหารจัดการความเสี่ยง (ยกตัวอย่างเช่น ระดับของการป้องกันความเสี่ยงที่ยอมรับได้โดยคลอบคลุม ในส่วนต่างๆ เช่นงบประมาณที่จะใช้ เวลามากที่สุดที่จะยอมรับได้ในการแก้ไขสถานการณ์ที่ก่อให้เกิดปัญหากับองค์กร เป็นต้น)
  • Identification of Possible Strategies: ค้นหาและกำหนดกลยุทธ์ที่เป็นไปได้
  • Mathematical Development: การสร้างแบบจำลองทางคณิตศาสตร์ เพื่อวิเคราะห์ผลลัพธ์ที่จะเกิดขึ้นจากการนำเอาโซ่อุปทานในรูปแบบต่าง ๆ มาใช้ในการบริหารจัดการความเสี่ยง
  • Sensitivity Analysis: การวิเคราะห์ความไวต่อการเปลี่ยนแปลงของโซ่อุปทานในแต่ละรูปแบบ เพื่อสำรวจว่าหมายถ้าปัจจัยหรือตัวแปรที่สำคัญค่าใดค่าหนึ่งมีค่าเปลี่ยนแปลงไป ในขณะที่ตัวแปรอื่นๆ ยังมีค่าคงที่แล้ว จะมีผลกระทบต่อสถานการณ์และความเสี่ยงที่เกิดขึ้นอย่างไร
  • Design Selection: การตัดสินใจเลือกรูปแบบของเครือข่ายโซ่อุปทานที่เหมาะสมที่สุดในการบริหารจัดการความเสี่ยง โดยพิจารณาจากผลการวิเคราะห์ที่ได้จากขั้นตอนต่างๆ ข้างต้น
• การวิเคราะห์ถึงการดำเนินงานของเครือข่ายโซ่อุปทาน (Supply network operation analysis) โดยการพิจารณากระบวนการทั้งหมดที่เกิดขึ้นอย่างละเอียดเพื่อวิเคราะห์ว่ากระบวนการใดมีแนวโน้มที่จะเป็นต้นกำเนิดของความเสี่ยงแต่ละประเภท

ขั้นตอนที่ 3 การนำเสนอแนวทางและวิธีการในการปรับปรุงกระบวนการต่าง ๆ ให้ดีขึ้น อย่างต่อเนื่อง (Recommend)

ภายหลังที่ได้มีการตัดสินใจเลือกรูปแบบของเครือข่ายโซ่อุปทาน และกระบวนการดำเนินงาน ที่เหมาะสมที่สุดแล้ว องค์กรควรมีการนำเสนอแนวทางและวิธีการในการปรับปรุงกระบวนการต่าง ๆ ให้ดีขึ้น โดยการปรับปรุงนี้จะต้องเป็นไปอย่างต่อเนื่องโดยคำนึงถึงความสอดคล้องกับเป้าหมายและวัตถุประสงค์โดยรวมขององค์กร

โดยสรุปแล้วในปัจจุบันความเสี่ยงนับเป็นปัจจัยหนึ่งที่ได้รับความสนใจจากองค์กรทางธุรกิจ  การขยายตัวขององค์กรทั้งแนวราบและแนวดิ่งทำให้ห่วงโซ่อุปทานมีความซับซ้อนมากขึ้น และนั่นหมายถึงการที่องค์กรจะตกอยู่ภายใต้ภาวะความเสี่ยงที่มากขึ้น ดังนั้นการที่องค์กรจะสามารถอยู่รอดได้ ภายใต้ภาวะดังกล่าวนี้ สิ่งที่จำเป็นที่สุดคือการดำเนินการในเชิงรุก เพื่อสำรวจ วางแผน และเตรียมพร้อมที่จะรับมือกับความเสี่ยงอย่างมีเป้าหมาย

อ้างอิงจากบทความของ Manhender Singh,Ph.D. ใน Inside Supply Management Magazine

--------------------------------

สนใจบทความฉบับสมบูรณ์เพิ่มเติม ดาวน์โหลดที่เอกสารแนบด้านล่าง

สนใจบทความอื่นในชุดนี้คลิกดูได้ตามหัวข้อด้านล่าง

CT51 เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน” ปี 2551

เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน ปี 2551” จึงเป็นการนำบทความดังกล่าวที่น่าสนใจจำนวน 80 บทความ นำมาจัดทำเป็นรูปเล่มเพื่อเป็นอีกช่องทางหนึ่งที่สะดวกสำหรับผู้สนใจในการศึกษากรณีศึกษาความรู้ด้านโลจิสติกส์และโซ่อุปทาน หวังเป็นอย่างยิ่งว่าเอกสารนี้จะเป็นประโยชน์แก่ผู้อ่านให้สามารถนำไปประยุกต์ใช้ในองค์กรได้อย่างมีประสิทธิผล

 --------------------------------

ที่มา

เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน” ปี 2551

โดย สำนักโลจิสติกส์ กรมอุตสาหกรรมพื้นฐานและการเหมืองแร่